針對中國目前尚不具備建造豪華郵輪的能力，麥恒力指出，中國人可以分別建造出大型的船只和豪華賓館，但要讓兩者統(tǒng)一到一艘豪華郵輪上，就相當(dāng)困難。他還認(rèn)為，關(guān)鍵在于中國在船舶設(shè)計水平與能力上還有待進(jìn)一步提高。重點是尚未形成造船業(yè)完整的供應(yīng)鏈和在船廠安全操作能力上有待提高。

    據(jù)麥恒力介紹，在挪威，造一艘船可能只是最后的組裝在挪威本地，船的各個組織架構(gòu)和零部件都來自全球各地的廠商，供應(yīng)鏈相當(dāng)嚴(yán)密，而且船廠的組織管理能力很強。而在中國，雖然中國的船廠已經(jīng)能夠生產(chǎn)出各種船型，同時自主研發(fā)的船舶也不少，但生產(chǎn)的船舶所需要的配套產(chǎn)品能力有待提高。

    此外，繼美元貶值、鋼材漲價、航運需求下降后，現(xiàn)在又有西方港口、船公司提出了“碳減排”。麥恒力認(rèn)為中國造船業(yè)應(yīng)正視不可預(yù)見因素，以延續(xù)行業(yè)景氣。

    據(jù)了解，“供應(yīng)鏈碳控制”一詞正被西方航空公司、航運公司時刻掛在嘴上。西方社會對全球氣候變暖非常敏感，眾多企業(yè)在民意的推動下，努力減少經(jīng)營活動中的二氧化碳排放量。據(jù)悉，馬士基航運公司日前在上海實施倉儲運輸質(zhì)量與能源效率方案，承諾大幅削減其冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，并進(jìn)而倒逼裝備供應(yīng)商、貨主及其他合作伙伴與自己同步。

    挪威船級社指出，中國是能源消耗大國，能源的使用效率相對低下，中國2006年的GDP占世界總值的5.5%，但能源消耗量卻占世界的15%。其認(rèn)為中國政府需要采取措施，引導(dǎo)船公司減少碳排放。

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