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由美國次貸危機引發(fā)的全球金融風暴迅速蔓延全球，世界經(jīng)濟陷入衰退之中，國際貿易也仿佛在一夜之間進入“冰河期”，海運貿易量急劇下滑，國際海運價格大幅暴跌。

通過分析二戰(zhàn)以來海運周期的變化，我們形成了對未來國際海運走勢的判斷：國際海運貿易量將在2009 年甚至更長一段時期內處于負增長，隨后國際海運貿易將處于一個緩慢恢復的過程；國際海運價格將在較長一段時間內低位震蕩；船舶拆解需求大幅上升，并在3-4 年內達到船舶拆解的高峰；2009、2010 年將是國際海運企業(yè)業(yè)績大幅下滑甚至虧損的時代。

面對全球海運貿易量下滑、海運價格大幅度下跌的形勢，中國運輸需求將成為國內海運企業(yè)的避風港。貨主從運量和運價兩個方面對船公司給予了保障，也就保證了船公司國內運輸業(yè)務的穩(wěn)定收益。

如果說中國船公司在中國運輸市場中所占比例過低是由于本身實力不濟，那么此次全球經(jīng)濟危機導致的海運蕭條為中國船公司規(guī)模的擴張?zhí)峁┝肆己玫臋C遇。與國際船公司相比，中國船公司的資產結構相對穩(wěn)健。2007年中國資本市場超級大牛市中，中國海運企業(yè)紛紛粉墨登場，為度過“寒冬”準備了充足的資金。海運市場的蕭條最終導致船舶價格的下跌，我們相信，中國船公司必將有所作為，預計在2008年新船交貨的總載重噸將可以達到3000萬噸，而發(fā)貨簿在2010年將可以8000萬噸。船隊的增長將遠遠快于需求的增加。

由于船舶供應的增長速度開始超過需求的增長速度，所以海運費將會出現(xiàn)降價的壓力，預計在2010年費用將會回落到大約6萬美元。

但是，仍然有許多變動因素。例如，中國從一個3000萬噸/年的進口國轉變?yōu)橐粋�5000萬噸/年的鋼材出口國。中國鋼材產量的增長速度超過了中國鋼材需求的增長速度。所以，如果鋼材出口受到限制，鋼材產量，以及鐵礦石進口都可能隨之受到影響，這將會給海運費帶來進一步下降的壓力。全球鐵礦石和煤炭市場都保持相當堅挺，需求的任何一點上升，或者裝港出現(xiàn)的任何一點問題，都有可能導致壓港的巨大風險。另外，船隊中存在許多老齡船，如果海運市場出現(xiàn)回落，將會涌現(xiàn)出大量的廢鋼。

所以我們對海運市場預測的結論是，供給增長將會快于需求的增加，海運費也將面臨著降價的壓力。但是大部分新船將于2009年至2010年交貨，而且還存在著一些重要的變動因素。

《2009年國際海運市場分析及十一五需求預測報告》正承擔了這樣的責任：見證歷史、溝通未來——回顧近年來世界航運業(yè)及中國航運業(yè)發(fā)展的歷程，總結經(jīng)驗教訓；全面描述當前海運市場的競爭狀況，重點加強對2009年市場的預測和展望，為相關行業(yè)企業(yè)和投資研究機構提供高價值的分析和決策參考依據(jù)。