一、市場結(jié)構(gòu)的分析

　　1.市場集中度。市場集中度是衡量市場結(jié)構(gòu)的一個基本概念和重要指標，它反映了產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的競爭或壟斷程度。一般用特定行業(yè)中前幾位企業(yè)的產(chǎn)量百分比或銷售份額表示，即CR_n(n是市場上前幾位企業(yè)的數(shù)目)。首先使用市場集中度對產(chǎn)業(yè)的壟斷與競爭程度進行分析研究的是貝恩，他把市場的集中程度分為6個等級。根據(jù)貝恩對市場集中度的分類，CR₄>30或CR₈>40的市場即為不同程度的寡占市場結(jié)構(gòu)，反之則是原子型市場結(jié)構(gòu)，

　　表1是我國轎車市場2005年前10位廠商的銷售情況。根據(jù)表中顯示的市場份額，可以計算出CR₄僅為36.1，雖然也是集中型寡占市場，但是和國外主要汽車生產(chǎn)廠商相比(見表2)，我國轎車市場的市場集中度很低，而且從1996年以來市場集中度(CR3)一直呈下降趨勢(見表3)。

　　2.規(guī)模經(jīng)濟。根據(jù)汽車的生產(chǎn)技術(shù)特性等來看，汽車產(chǎn)業(yè)是受規(guī)模經(jīng)濟影響很大的產(chǎn)業(yè)。從一個企業(yè)的最小：最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模(MES)來看，國際經(jīng)驗表明，轎車企業(yè)的最小有效經(jīng)濟規(guī)模為50萬輛(吳漢洪，2001)。而國務(wù)院發(fā)展研究中心在1990年利用會計法計算出的我國轎車企業(yè)的MES為年產(chǎn)30萬輛。并且隨著汽車制造技術(shù)的發(fā)展(模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)技術(shù)平臺等)和勞動效率的提高，最小經(jīng)濟規(guī)模還有進一步提高的趨勢。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心提供的這個指標，2004年我國轎車市場上，只有上海大眾一家企業(yè)達到了最小規(guī)模水平，轎車產(chǎn)量為346338輛；一汽大眾、上海通用分別生產(chǎn)轎車287211輛、218682輛，也基本上達到了規(guī)模經(jīng)濟；而排名第四位的廣州本田產(chǎn)量只有185727輛，離最小規(guī)模經(jīng)濟30萬輛的距離還相差甚遠。

　　3.進入壁壘。同產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模經(jīng)濟一樣，進入壁壘也是衡量市場結(jié)構(gòu)的一個重要指標。轎車產(chǎn)業(yè)的進入壁壘主要包括規(guī)模經(jīng)濟壁壘、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、技術(shù)性壁壘、行政性壁壘等方面(干春暉、戴榕、李素榮，2002)，這些壁壘決定了轎車產(chǎn)業(yè)是進入壁壘比較高的行業(yè)。但是，在我國，轎車行業(yè)的進入壁壘往往只存在于行政性壁壘中，而且是進入“軟約束”、退出“硬約束”的行業(yè)。這主要是由于我國轎車產(chǎn)業(yè)遠沒有達到規(guī)模經(jīng)濟水平，但由于政府、的保護限制，沒有達到規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)依然可以生存下來并獲得高額利潤，因此，規(guī)模經(jīng)濟壁壘比較低；另外，由于我國轎車絕大部分不具備自主開發(fā)能力，其現(xiàn)有的技術(shù)大都是通過引進、合資或合作的方式獲得的，欲進入轎車行業(yè)的企業(yè)可以通過相同的方式獲得技術(shù)支持(吳艷文、王珊珊，2005)，因此，我國轎車行業(yè)技術(shù)性壁壘比較低。1994年，我國開始實施《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，明確規(guī)定了汽車產(chǎn)業(yè)新廠商的進入條件；2004年，國家又頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，側(cè)重構(gòu)筑經(jīng)濟性壁壘，弱化行政性壁壘，但是，由于政策的時滯和地方利益的保護，行政性壁壘依然較高；另外，由于轎車工業(yè)及汽車工業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度和較大的就業(yè)容量，滿足了各地方政府多元化的行政目標；從而使地方政府對轎車工業(yè)及汽車工業(yè)采取了嚴格的保護措施，分割了市場；同時，由于汽車行業(yè)高昂的沉沒成本，這些都造成了進入的“軟約束，”和退出的“硬約束”。

　　4.松散型寡占市場結(jié)構(gòu)的形成。通過對市場集中度、規(guī)模經(jīng)濟和進入壁壘的分析，可以把我國轎車產(chǎn)業(yè)：市場結(jié)構(gòu)近似地看作松散型寡占市場結(jié)構(gòu)。所謂松散型寡占市場，是指市場中廠商數(shù)目眾多，前4位企業(yè)的銷售份額合計達到40%以上、但又不能串謀形成共同價格的市場結(jié)構(gòu)。我國轎車產(chǎn)業(yè)之所以形成松散型寡占市場競爭的格局，主要有以下兩個方面的原因：

　　首先，進入壁壘的“軟約束”。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，進入壁壘比較高的產(chǎn)業(yè)，市場集中度相對就比較高，市場就趨向于極高寡占市場格局。由于我國轎車產(chǎn)業(yè)進入壁壘的“軟約束”，我國轎車市場集中度比較低，市場上存在數(shù)目眾多的品牌，而且大部分都是中外合資品牌，較強的替代性使得它們勢均力敵，不會出現(xiàn)由一個或兩個特大型廠商主導市場的緊密型寡占格局，而只能是松散型寡占市場結(jié)構(gòu)競爭格局。

　　其次，轎車市場消費格局的改變。近年來我國居民收入水平不斷提高，對轎車的需求與日俱增，小排量轎車逐漸成為市場主力。2005年前10位轎車生產(chǎn)廠商中，有3家都是小排量轎車。消費格局的改變，降低了上海大眾、一汽大眾這樣一些中、高檔轎車廠商的市場份額，使得目前轎車廠商的市場份額趨于相近，競爭更加激烈。

　　二、市場行為

　　1.價格行為�！皟r格戰(zhàn)”一直是我國轎車廠商爭奪市場份額最常用的策略和手段。從1996年上牛年，由一汽“小紅旗”降價1.7萬元為起點，中國轎車工業(yè)發(fā)生第一次“價格戰(zhàn)”以來，我國轎車市場上的價格大戰(zhàn)從來就沒有停息過，到處彌漫著降價硝煙。2004年剛開始，轎車廠商就開始了降價大戰(zhàn)。2004年全年，已形成了四波較大幅度的降價，幾乎所有檔次車型都加入到降價行列，且降幅逐次擴大。

　　通過博弈均衡分析，“價格戰(zhàn)”不會由此停息，必然持續(xù)下去。我國轎車行業(yè)存在著高利潤，轎車價格一直處于邊際成本(MC)之上，在松散型寡占的市場結(jié)構(gòu)中，(降價，降價)才是二個穩(wěn)定的納什均衡。因此，所有的企業(yè)都會選擇打“價格戰(zhàn)”，直至價格等于邊際成本時為止。

　　2.非價格行為。市場中的非價格行為主要是指產(chǎn)品策略、合并和廣告行為等。

　　產(chǎn)品策略。根據(jù)Hotelling模型所論證的產(chǎn)品差異化和價格競爭的關(guān)系，產(chǎn)品差異化是緩解企業(yè)間價格競爭、提高企業(yè)市場競爭力的有效途徑(夏大慰、羅云輝，2001)，因此，在我國松散型寡占的競爭格局中，產(chǎn)品差異化就顯得尤為重要。轎車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差異化主要體現(xiàn)在新產(chǎn)品的開發(fā)上(對原有車型的改進也包括在內(nèi))。2001年我國轎車產(chǎn)業(yè)新推車型僅為S種，但是，加入WTO后，隨著市場集中度的日益下降，為了保住自己原有的市場份額或擴大銷售量，各大轎車廠商紛紛加大新產(chǎn)品開發(fā)力度。僅2002年就推出42種車型，是1001年新產(chǎn)品種類的8倍還多；2003年再創(chuàng)新高，推出86款新車型。在產(chǎn)品的開發(fā)上，我國自主轎車品牌也表現(xiàn)不凡，單奇瑞一家企業(yè)就在“十五”期間依靠自己的力量研發(fā)推出了5個車型，并建立了與世界同步的汽車發(fā)動機生產(chǎn)體系，實現(xiàn)汽車核心技術(shù)的自主國產(chǎn)化。產(chǎn)品差異化和自主研發(fā)的成功，相應(yīng)地也給轎車廠商帶來了不菲的回報。僅2005年，奇瑞公司銷量就達到18萬輛，全年同比增幅約為118%，年銷量凈增10萬輛，位居轎車銷售量的第7位。

　　合并行為。合并包括橫向合并、縱向合并和混合合并。由轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟這個自身特點決定，我國轎車產(chǎn)業(yè)的合并多以橫向合并為主，以期達到規(guī)模經(jīng)濟，降低生產(chǎn)成本，獲得更多的市場份額。從2be2年開始，我國轎車行業(yè)的兼并重組行為就風起云涌。2002：年，是我國轎車產(chǎn)業(yè)的兼并重組年，發(fā)生了歷史上最大規(guī)模的兼并重組，如2002年4月，德國大眾與上海大眾將合同期限延長20年，6月，一汽成功兼并天津汽車工業(yè)集團等。2005年并購之風依然盛行，重要的并購案件有：一汽重組海南馬自達；上海通用收購金杯通用；江鈴與長安聯(lián)合重組等。2005年，國資委開始醞釀汽車類中央企業(yè)的重組工作。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，競爭的加劇會導致兼并、重組，從而提高市場集中度。我國轎車產(chǎn)業(yè)也一直處于兼并重組的糧潮中，但是根據(jù)前文產(chǎn)業(yè)集中度數(shù)據(jù)顯示，我國的兼并重組并沒有提高轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度，沒有導致緊密型寡占市場結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)；相反，我國轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度卻一再下降，市場競爭愈演愈烈；這主要是由于兩方面的原因：一是我國轎車產(chǎn)業(yè)日益增長的市場空間和相對豐厚的市場利潤吸引更多潛在進入者，市場集中度相應(yīng)降低；二是我國的兼并、重組主要是在政府主導下進行的，并不是以市場為導向由企業(yè)自主完成的。

　　廣告行為。廣告是企業(yè)經(jīng)常采用的一種非價格競爭方式。關(guān)于廣告對轎車廠商的影響，有些學者認為：我國轎車行業(yè)中，廣告與市場份額并沒有明顯的正相關(guān)關(guān)系(陳軍、成金華、付宏，2004)。然而，事實上，通過對慧聰汽車研究所提供的2000年的。數(shù)據(jù)做計量分析，發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)轎車主要品牌平面廣告費用與銷售額在0.01的顯著性水平下，相關(guān)系數(shù)為0.75，呈顯著正相關(guān)關(guān)系。廣告競爭行為依然是各個轎車廠商進行競爭及爭取市場份額的一個主要策略手段。

　　三、市場績效的分析

　　1.行業(yè)利潤。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的SCP范式，市場集中度作為市場結(jié)構(gòu)的一個重要因素，對市場行為和市場績效有很大的影響。其影響方向是：市場集中度越高，大企業(yè)的支配市場的勢力越強，從而行業(yè)的利潤率越高；反之，則越低。尼德海姆(Needham，1978)通過實證研究還提出了如下理論關(guān)系式：

　　(P-MC)／P=1／εd=S_i／(ε_d-ε_r)S_j

　　其中：P是市場價格，MC是邊際成本，ε_d為廠商的價格需求彈性，ε_r為競爭對手對價格的反應(yīng)，S_i為企業(yè)的市場份額，S_j為競爭對手的市場份額。

　　根據(jù)該式我們可以看出：市場集中度越高，行業(yè)利潤就會越大；企業(yè)自身所占市場份額越低，利潤就會越小。而實際情況如何呢?

　　雖然2005年汽車行業(yè)的產(chǎn)銷量在不斷增加，但是利潤卻出現(xiàn)大幅下滑。根據(jù)國家統(tǒng)計局2005年10月發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2005年前9個月，在全國轎車銷量同比增長18%的情況下，銷售收入僅增長0.4%，而利潤則下降了52.9%。剛進入下半年，長安汽車就發(fā)表公告表明，2005年1至6月份，凈利潤同比下降50%以上；上汽、一汽緊隨其后也發(fā)布了2005年上半年利潤下滑50%以上的預虧公告。這在一定程度上驗證了集中度與利潤率之間的密切相關(guān)關(guān)系。市場集中度越低，競爭愈激烈，行業(yè)的利潤也愈低，企業(yè)的利潤也愈低。

　　但是，盡管我國轎車行業(yè)的利潤率。日趨下降，市場上的絕對利潤率仍舊是比較高的，也就是說我國轎車行業(yè)依然是一個高利潤率的行業(yè)。這主要是由我國汽車行業(yè)的行政性壁壘導致的。

　　2.產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步。我國轎車產(chǎn)業(yè)自建立之日起，就存在開發(fā)能力弱，引進模仿多，自主知識產(chǎn)權(quán)少，對外資依附性強等弊端。與發(fā)達國家汽車企業(yè)相比，無論是R&D范圍、費用抑或是水平、人員，都存在顯著差距。從2003年《IMD年度國際競爭力報告》統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，也可以看出我國轎車的投資研發(fā)力度大大落后于發(fā)達國家。從RLD經(jīng)費比率來看，國際平均水平為2.62%，而我國僅為0.63%，日本為3.64%，美國這一指標高達3.98%，韓國雖然相對投入比例較少，但也達到了1.70%；從R&D經(jīng)費投入量來看，國際平均水平為26.42億美元，而我國僅有1.32億美元。

　　3.產(chǎn)能利用率。我國轎車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的問題是我國目前轎車產(chǎn)業(yè)存在的突出問題。我國轎車業(yè)在經(jīng)歷2002、2003年持續(xù)高速發(fā)展后，產(chǎn)能迅速擴張。進入2004年，市場需求增速放緩，導致各大轎車廠商庫存增加至50萬輛之多，生產(chǎn)能力實際利用率只有70%左右。另外，按照有關(guān)部門提出的每年增長10%的速度計算，2005年我國汽車產(chǎn)銷量達到550萬輛，2010年將達到900萬輛左右�！笆�一五”期末我國汽車產(chǎn)能可達2000萬輛左右，比實際需求多出一倍還多；同時，根據(jù)美國投資銀行摩根土丹利的預測，雖然2006年中國汽車需求仍將增長15%～20%，但行業(yè)產(chǎn)能也將增長20%，預計中國汽車業(yè)產(chǎn)能過剩狀況有可能進一步惡化。

　　四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議

　　1.加大兼并重組力度，提高規(guī)模經(jīng)濟水平和市場集中度；根據(jù)市場份額與利潤率之間存在的正相關(guān)關(guān)系，我國轎車行業(yè)要想取得更大的市場績效，就必須實行由市場主導的集團重組，走集團化合作的規(guī)模經(jīng)濟道路，構(gòu)建我國自己占有強大市場份額的轎車寡頭企業(yè)，提高轎車市場上的集中度。具體來看，就是要鼓勵企業(yè)之間的兼并重組，不僅是實力強大的企業(yè)并購弱小的企業(yè)，還要鼓勵“強強聯(lián)合”，為提高我國的市場集中度創(chuàng)造條件；另外，要鼓勵我國自主品牌市場份額的擴大，增強我國自主品牌的競爭實力，提高它們的利潤率。

　　2.降低行政性進入退出壁壘，提高市場進入壁壘。我國轎車產(chǎn)業(yè)存在產(chǎn)能過剩嚴重，供求矛盾也日益突出，規(guī)模不經(jīng)濟等問題，主要是由我國轎車行業(yè)的進入“軟約束”和退出“硬約束”的行政性壁壘造成的。設(shè)置較高的行政性壁壘本來主要是為了防止重復建設(shè)引發(fā)過度競爭，但是，由于這不是市場充分競爭的結(jié)果而是人為推動的，所以效果并不理想，產(chǎn)能過剩問題越發(fā)突出，達到規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)也只有區(qū)區(qū)幾家，因此，要降低行政性進入壁壘，提高市場進入壁壘。

　　3.加大自主創(chuàng)新力度，提高自主研發(fā)水平。我國轎車企業(yè)要想擺脫技術(shù)落后的面貌，向轎車強國轉(zhuǎn)變，必須加大自主創(chuàng)新及研發(fā)的力度，擁，有自己的轎車核心技術(shù)，提高企業(yè)的核心競爭力。為此，我們要調(diào)動一切可以調(diào)動的資源和力量。一方面，我們繼續(xù)引進國外技術(shù)，注重消化吸收，形成自己的技術(shù)能力；另一方面，我國企業(yè)要加大技術(shù)研發(fā)的投資力度，從研發(fā)經(jīng)費到研發(fā)設(shè)備、人員，都要加大力度；另外，政府要為企業(yè)的自主研發(fā)提供平臺和環(huán)境，也要為企業(yè)提供技術(shù)、信息、資金等的支持。

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