根據(jù)圖1可以明顯地看出大部分內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)化的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國航空業(yè)競爭的加劇，不斷攀升的運行成本已嚴(yán)重影響了航空公司的利潤水平，降低運行成本迫在眉睫。飛機(jī)維修成本是航空公司主要成本來源，所以根據(jù)飛機(jī)維修方案在航空公司中所處的位置，筆者認(rèn)為，降低維修成本應(yīng)該從制定一個經(jīng)濟(jì)的維修方案入手，并以最經(jīng)濟(jì)的手段組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行。

　　飛機(jī)維修成本的分類

　　從機(jī)隊的角度來分析，飛機(jī)維修成本被分為：直接維修成本和非直接維修成本。直接維修成本包括針對機(jī)身、發(fā)動機(jī)和部件維修所需的人力成本和材料成本。非直接維修成本主要包括和行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，以及包括和工具、設(shè)備和廠房相關(guān)的成本。直接成本的高低可以看出維修技術(shù)與能力的高低。而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。

　　航空公司的飛機(jī)維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動機(jī)維修大綱、結(jié)構(gòu)維修大綱和區(qū)域維修大綱。所以飛機(jī)的維修成本都來源于這些大綱中的例行維修項目，以及包括處理執(zhí)行例行項目時所發(fā)現(xiàn)的缺陷千口偏差所產(chǎn)生的成本。飛機(jī)的維修方案一經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)確立后，所有的維修項目就必須在其規(guī)定的周期內(nèi)強(qiáng)制完成。

　　(一)航線維修成本

　　航線維修是最低級別也是最基礎(chǔ)的維修活動，也可以說是日常維護(hù)和勤務(wù)。航線維修的工作單內(nèi)容比較簡單，主要包括檢查和補加滑油及檢查輪胎氣壓等工作。我國的航空公司航線維護(hù)一般都采用航前檢查、短停(過站)檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點率。從工作內(nèi)容來看，航線維修的主要成本就是人力成本。航線維修成本占總維修成本的13%。

　　(二)系統(tǒng)維修和飛機(jī)區(qū)域檢查成本

　　在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD(維修計劃文件)中給出了一系列針對飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域的維修項目，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機(jī)區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無損傷。所有規(guī)定的維修項目及任務(wù)都有一個明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)(FC)或飛行架次(FL)、日歷時間年或月(YE／MO)和飛行小時(FH)來表示。為了執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起同時執(zhí)行，形成一系列的工作包，就是：A檢、B檢、C檢和 D檢。同一基礎(chǔ)工作包中的項目周期都相同時，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個執(zhí)行周期。其中飛機(jī)的D檢(大修)間隔是6年、C檢間隔是18個月、A檢間隔是3個月，在一個大修周期(6年)內(nèi)需要完成4個C檢和25個A檢。

　　不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位。但在MPD中不是所有項目的周期單位都是統(tǒng)一的，為了控制的方便需將一些項目的周期單位進(jìn)行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位。就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目轉(zhuǎn)換為日歷周期再歸類到C檢中，值得說明的是在轉(zhuǎn)換周期時必須依據(jù)本機(jī)隊的利用率水平和飛行循環(huán)／飛行小時比值，并且在字母檢的控制上需要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔進(jìn)行，盡可能保持A檢、C檢和D檢之間的“節(jié)奏”，否則將會對維修成本造成非常大的影響。

　　當(dāng)然不是說有的系統(tǒng)維修項目都可以歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修項目仍需要單獨控制執(zhí)行。

　　字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，字母檢不但影響直接維修成本，還對飛機(jī)的利用率和航班編排有非常大的影響。

　　隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，使飛機(jī)本身的可靠性不斷提高，也使得飛機(jī)的可維護(hù)性得到大大的改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運行經(jīng)濟(jì)性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的概念從MRB和MPD中取消，所有的維修項目的維修間隔都單獨給出，使航空公司在制定工作包時更好地依據(jù)機(jī)隊的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的靈活性，并具有更好的經(jīng)濟(jì)性。

　　(三)飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查(大修)成本

　　飛機(jī)的結(jié)構(gòu)檢查(或被稱為大修或D檢)是飛機(jī)機(jī)身最高級別的檢修，其目的是保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)的持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕控制在1級水平或更好的狀態(tài)。由于飛機(jī)在運行中要不斷地起飛和降落以及增壓和減壓，這都會導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷，還有要受到環(huán)境的影響會造成腐蝕損傷，并有可能受到外來損傷，例如受鳥擊或受地面設(shè)備的碰撞。所以結(jié)構(gòu)檢查的項目被分為疲勞檢查項目和腐蝕檢查項目兩大類。通常來說飛機(jī)大修的平均周期為 4年。目前一架飛機(jī)的送外大修平均費用都在100萬美元左右或更多，平均每年一架飛機(jī)的大修成本是25萬美元。而一架飛機(jī)的大修時間平均為40天。

　　(四)發(fā)動機(jī)修理成本

　　發(fā)動機(jī)是飛機(jī)最核心，也是飛機(jī)最大的部件。所需的維修成本也是最多的。發(fā)動機(jī)的大修周期完全取決于發(fā)動機(jī)熱部件(LLP)的壽命或時限。由于飛機(jī)在起飛時所需的發(fā)動機(jī)推力最大，使得發(fā)動機(jī)熱部件受到的磨損和熱應(yīng)力也最大，所以發(fā)動機(jī)壽命件的時限以熱循環(huán)為周期。一臺發(fā)動機(jī)所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時根據(jù)所更換或修理的熱部件的數(shù)量不同而大修費用也有所不同。所以通過各熱部件時限的合理控制，好的發(fā)動機(jī)維修計劃直接可以提高發(fā)動機(jī)的在役服務(wù)時間，并可以節(jié)約大修成本。

　　影響飛機(jī)維修成本的因素

　　(一)航空公司對維修成本的影響

　　航空公司對維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上。目前我國航空公司的飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團(tuán)都有了合資維修公司，加上航空公司的聯(lián)合重組，使得我國航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜，這將直接導(dǎo)致資源浪費、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn)。

　　從維修計劃的角度來看，分散的機(jī)隊運行模式會直接導(dǎo)致一些制定維修方案所需的基本數(shù)據(jù)失真，例如飛機(jī)的利用率、機(jī)隊的平均航程等，使得同一機(jī)隊的維修方案得不到統(tǒng)一，并使得維修計劃在執(zhí)行上得不到統(tǒng)籌安排，因而嚴(yán)重影響整個機(jī)隊的利用率和維修成本的增加。所以航空公司維修系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)要得到高度的統(tǒng)一和集中才能使維修的人力、財力和物力最小化。

　　(二)飛機(jī)本身對維修成本的影響

　　隨著飛機(jī)設(shè)計技術(shù)觀念的發(fā)展，飛機(jī)固有可靠性子口可維護(hù)性的提高，將直接導(dǎo)致維修成本的降低。先進(jìn)的飛機(jī)可直接通過自身的故障監(jiān)控系統(tǒng)探測飛機(jī)的故障和完成自我系統(tǒng)的測試，從而避免部件被拆下檢測和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時間。同一系列的飛機(jī)具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)得非常突出，使用同一種機(jī)型或同系列的飛機(jī)是這些低成本航空的核心戰(zhàn)略。

　　隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)的維修成本也是不斷上升的，主要表現(xiàn)在例行維修項目的增加和飛機(jī)故障的增加以及飛機(jī)大修費用的增加。隨著飛機(jī)的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會增加，導(dǎo)致大修費用的增加。但一個良好的飛機(jī)維修方案是可以控制和減少大修費用的增加的，例如每次航后時對貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板的損傷，以及在平時的區(qū)域檢查時對結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，可以抑制腐蝕的發(fā)生。

　　(三)航線網(wǎng)絡(luò)和運行對維修成本的影響

　　在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對飛機(jī)維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著機(jī)隊的利用率水平。使用同一種機(jī)型，經(jīng)營短航程的航空公司的維修成本要高于長航程航空公司的維修成本。在其他條件相同的情況下，航程越長其單位成本就越低，并且單位成本隨著航程的增加將急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運行成本都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、降落、爬升和下降過程中，在這些過程中由于飛機(jī)需要足夠的馬力，造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機(jī)起降和較長的過站時間，相對來說短航線(或支線)航空公司的飛機(jī)地面時間要高于干線航空或遠(yuǎn)程航空公司的飛機(jī)地面時間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機(jī)起降費；并且多的起降次數(shù)使得飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的架次及循環(huán)增加很快，導(dǎo)致維修成本不斷上升。

　　從維修方案的內(nèi)容看，以飛機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目，在整個維修項目中所占比例較大，而且相對的維修費用也是比較高的，航空公司在制定和實施飛機(jī)維修方案時平均航程長度、飛機(jī)的利用率，飛行小時和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟(jì)性因素。

　　(四)地理位置對飛機(jī)維修成本的影響

　　航空公司飛機(jī)維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來說維修基地的位置要和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)。所以制定維修方案和實施維修方案時也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點。

　　優(yōu)化飛機(jī)維修方案、提高維修效率和降低維修成本

　　在有限的飛機(jī)資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除了保證安全外，維修工程管理的目標(biāo)應(yīng)該是：(1)最小化飛機(jī)的非服務(wù)時間；(2)使用飛機(jī)及部件維修周期的最大值；(3)優(yōu)化維修人力資源及其工作量；(4)最大化工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率。從這四點看，都和飛機(jī)的維修方案有著密切的聯(lián)系。

　　(一)最小化飛機(jī)的非服務(wù)時間

　　飛機(jī)的非服務(wù)時間也可以說是飛機(jī)的地面時間，是和飛機(jī)的飛行時間相對。通常用飛機(jī)的利用率或飛機(jī)的可用率來衡量。要想最小化飛機(jī)的地面維修時間，需要一個非常完善和高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)維修體系。從維修方案的角度來看，影響飛機(jī)利用率和可用率的主要因素是維修項目間隔和工作

 包的大小及周期。不同的航空公司可根據(jù)自身條件和維修能力采取不同制定工作包的方法，也可以不用字母檢(A、 B、C和D檢)的形式進(jìn)行維修，對于運力緊張的航空公司可以制定更靈活更小的工作包，將大量的維修項目分解和消化到航后飛機(jī)過夜工作包中完成，以便減少飛機(jī)的停場時間，但這需要航空公司有相當(dāng)?shù)墓こ坦芾砟芰Α?SPAN lang=EN-US>

　　(二)使用飛機(jī)及部件維修周期的最大值

　　在維修方案中的每一項工作任務(wù)都有一個維修周期或間隔要求，一個維修項目的周期越長說明執(zhí)行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對來說也低。目前我國的航空公司在客戶化維修方案時基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，自主分析能力還有限，對周期的更改也只是為了控制方便而對MPD周期進(jìn)行縮短。

　　所以說合理科學(xué)地使用維修項目的周期是降低維修成本的重要途徑，尤其表現(xiàn)在以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目上。發(fā)動機(jī)維修成本和飛機(jī)大修成本是最大的，而相關(guān)發(fā)動機(jī)的維修項目是以飛行循環(huán)為單位，結(jié)構(gòu)項目的疲勞檢查是以飛行架次為單位，所以確立這些項目的周期必須慎重研究。

　　實踐證明使用好維修周期是非常重要的。隨著航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的航線網(wǎng)絡(luò)模式已發(fā)生了巨大的變化，并將隨著樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和飛機(jī)的維修系統(tǒng)的相互影響將進(jìn)一步復(fù)雜化，航空公司也應(yīng)盡快找到兩者間的平衡點，避免維修成本的增加。

　　(三)優(yōu)化維修人力資源及其工作量

　　隨著機(jī)隊的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來。尤其對于實施樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的航空公司來說這種矛盾將更加突出，特別是在樞紐港每天要面對幾個航班波峰，在一個波峰里將有上百架的飛機(jī)在很短的時間要完成規(guī)定的維修檢查，對人力資源提出了更高的要求，當(dāng)然也包括維修人員的技術(shù)能力。所以如何使有限的人力資源的利用率禾口工作效率最大化是航空公司必須詳細(xì)研究的一個重大課題。

　　發(fā)動機(jī)修理和部件修理成本占超過50%的維修總成本，而對于我國的航空公司來說，發(fā)動機(jī)和部件修理的維修能力是比較低的，所以為了能夠降低和控制成本，航空公司應(yīng)對發(fā)動機(jī)和部件修理給予高度的重視，尤其對于部件修理，航空公司要充分利用人力資源并統(tǒng)籌規(guī)劃，在整個維修系統(tǒng)中不同的維修基地建立互補共享式的部件維修站，避免人力資源的浪費和工具設(shè)備的重復(fù)投資。

　　(四)最大化工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率

　　對于航空公司來說工具設(shè)備和維修機(jī)庫是一項巨大的投資。飛機(jī)維修資源的配置是航空公司建立和發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)的最重要的依據(jù)。隨著航空公司網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，機(jī)隊數(shù)量也要不斷地增加，尤其對于運營復(fù)合型樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司還需要機(jī)型的多樣性。所以建立一個符合航線網(wǎng)絡(luò)特點的維修系統(tǒng)是保證航空公司發(fā)展的有力保證。也就是說大型航空公司的維修基地及其能力分布在滿足飛機(jī)維修需求的情況下，還要盡可能地最大化工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率。在飛機(jī)維修方案中的各類級別不同的維修工作 (如A、日、C、D檢)所需的工具設(shè)備是不同的，一般來說隨著維修級別的遞增所需的工具設(shè)備數(shù)量、人員數(shù)量及能力、航材數(shù)量也是遞增的，但隨著維修級別的遞增其維修間隔是遞減的，所以根據(jù)這個特性航空公司應(yīng)該建立一個維修級別與基地數(shù)量成反比并要有合適比例的維修系統(tǒng)，并使不同級別的基地位于航線網(wǎng)絡(luò)的不同節(jié)點上。這樣不僅能夠滿足飛機(jī)維修的需要，還可以提高工具設(shè)備的利用率，并可以優(yōu)化人力資源和減少所需航材的數(shù)量。

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