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長(zhǎng)江鐵礦石運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2007-2-13
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長(zhǎng)江流域鋼鐵制造業(yè)對(duì)進(jìn)口鐵礦石需求的增加迫切需要浚深長(zhǎng)江航道。
2009年中國(guó)汽車濾清器行業(yè)研究咨詢報(bào)告 近年來(lái)中國(guó)濾清器行業(yè)的規(guī)模一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，企業(yè)數(shù)量達(dá)到1000家以上，行業(yè)生產(chǎn)技術(shù)及管理水2009-2010年中國(guó)汽車4S店經(jīng)營(yíng)態(tài)勢(shì)與產(chǎn)業(yè)投資咨 隨著汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，銷售服務(wù)渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國(guó)鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造行業(yè)投資可行性 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局資料顯示，2008年1-8月我國(guó)鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值為763.75億元2008-2009年中國(guó)海運(yùn)業(yè)研究咨詢報(bào)告 目前，金融危機(jī)導(dǎo)致全球海運(yùn)業(yè)蕭條。由于歐美消費(fèi)需求下降、原材料需求銳減，海運(yùn)需求亦因此一落千
中央政府將資金投入一些門戶城市，并開(kāi)放長(zhǎng)江以便更好地發(fā)展航運(yùn)業(yè)。為了使長(zhǎng)江具備足夠的營(yíng)運(yùn)空間，中央政府決定投入幾十億用來(lái)拓寬和加深長(zhǎng)江航道以提升港口能力。
長(zhǎng)江流域是中國(guó)最大的鐵礦石進(jìn)口地區(qū)，有許多大的鋼鐵廠，但同時(shí)也是鐵礦石資源最貧乏的地區(qū)。進(jìn)口鐵礦石主要在北侖港、上海港和馬跡山等深水大港卸下后分撥，這是大多數(shù)國(guó)外觀察者所見(jiàn)不到的一個(gè)過(guò)程的開(kāi)始。鋼鐵廠用靈便型散貨船和駁船在寶山、南通、鎮(zhèn)江和南京港等中轉(zhuǎn)港口裝上進(jìn)口鐵礦石進(jìn)行二程運(yùn)輸。
由于進(jìn)口鐵礦石需求的迅速增加和中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)木o缺，長(zhǎng)江流域的鋼廠不得不去適應(yīng)緩慢的內(nèi)河運(yùn)輸。
2004年，位于湖北省會(huì)的中國(guó)第三大鋼鐵制造商武漢鋼廠與上海港達(dá)成協(xié)議，取得每年160萬(wàn)噸進(jìn)口鐵礦石優(yōu)先卸貨轉(zhuǎn)運(yùn)的權(quán)利。武漢的進(jìn)口鐵礦石約有80%一程在寧波北侖卸下，還有20%的鐵礦石在青島港和舟山馬跡山的寶鋼專用鐵礦石接卸碼頭卸下。然后在這些港口用靈便型船舶轉(zhuǎn)運(yùn)至上海的羅涇散貨碼頭或其他長(zhǎng)江口的港口，鐵礦石在這些港口卸下再用更小噸位的船舶通過(guò)長(zhǎng)江運(yùn)到武漢。
2004年，長(zhǎng)江最大的航運(yùn)公司中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)與重慶鋼鐵公司建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為重慶鋼鐵公司承擔(dān)鐵礦石的海上和長(zhǎng)江運(yùn)輸任務(wù)。重鋼每年從澳大利亞、秘魯和巴西進(jìn)口鐵礦石中的至少70%在北侖港減載后運(yùn)到南通港，在南通港轉(zhuǎn)到小船上，通過(guò)長(zhǎng)江轉(zhuǎn)運(yùn)到重慶。
張家港的沙鋼建立了自有的5萬(wàn)噸級(jí)專用碼頭。另外還有一個(gè)3 000噸的泊位，年總吞吐能力可以達(dá)到420萬(wàn)噸。
為了改善運(yùn)輸條件，武漢鋼廠也在長(zhǎng)江口著手建設(shè)碼頭。盡管武漢也屬長(zhǎng)江流域港口，但是可以溯江而上直抵武漢的運(yùn)輸鐵礦石的最大船舶只有 6 000載重噸。由于三峽大壩的建設(shè)，延長(zhǎng)了下游的干旱季節(jié)從而使得這個(gè)問(wèn)題更加嚴(yán)峻。因此，武漢鋼廠在長(zhǎng)江下游上海與張家港之間的太倉(cāng)港投資建設(shè)10 萬(wàn)噸級(jí)的泊位。
武漢港的碼頭也面臨壓力，它們處理的貨物量是本身500萬(wàn)噸能力的兩倍。由中央政府在9年前開(kāi)始的長(zhǎng)江口航道浚深工程已經(jīng)進(jìn)入了最后階段，但只有在經(jīng)歷各種考慮到的困難后才能完工。
長(zhǎng)江口航道浚深一期工程開(kāi)始于1999年，于2001年完工，使長(zhǎng)江口向內(nèi)延伸74公里范圍內(nèi)的水深達(dá)到8.5米。到2004年年初，長(zhǎng)江口的航道深度達(dá)到-9米，已經(jīng)完成的二期工程由長(zhǎng)江口航道建設(shè)集團(tuán)和上海航道局共同建設(shè)，硬件設(shè)施由世界頂級(jí)的疏浚工程公司Van Oord提供。這項(xiàng)工程原定22個(gè)月的時(shí)間完工，但實(shí)際完工時(shí)間提前了三個(gè)月。
2005年8月，航道由350米拓寬到400米，比一條典型的繁忙的航道寬50米。水深達(dá)到-10.5米，一個(gè)沙洲的危險(xiǎn)部分已經(jīng)成功轉(zhuǎn)移。二期工程挖出了780萬(wàn)立方米淤泥。
由此，長(zhǎng)江的通航能力發(fā)揮到極點(diǎn)。三期將挖深航道至12.5米，可以隨時(shí)容納5萬(wàn)噸的船舶直達(dá)鎮(zhèn)江，漲潮時(shí)可以通過(guò)10萬(wàn)噸級(jí)的船舶。三期預(yù)計(jì)在2009年完工。
為了使長(zhǎng)江有更深的水深，所需投入的資金是足夠的，但至今通往南京的船舶吃水卻很少超過(guò)-10米。官方關(guān)于到2010年到達(dá)南京的航道浚深到-12.5米的說(shuō)法受到航運(yùn)公司和港口營(yíng)運(yùn)商的質(zhì)疑。
2004年年初，中央發(fā)布計(jì)劃在2020年之前投資19億美元用于長(zhǎng)江流域40個(gè)點(diǎn)的浚深工程。挖深航道以便巴拿馬型船舶能夠到達(dá)南京，這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)至少討論了10年。還有從南京到南通的航道浚深工程已經(jīng)通過(guò)了可行性論證，可能在近幾年動(dòng)工。
根據(jù)官方計(jì)劃，南京航道水深現(xiàn)在至少應(yīng)該已經(jīng)達(dá)到-10.5米。2005年第四季度已經(jīng)有-10.8米吃水的船舶抵達(dá)南京港，計(jì)劃2010年南京港將達(dá)到12.5米水深。
南通和南京之間距離大約250千米。-10.5米或-12.5米這些數(shù)據(jù)代表年平均數(shù)，他們的估計(jì)通常偏保守，實(shí)際上水深可以達(dá)到-13米、- 14米或更深。浚深工程關(guān)注的是航道中一些比較棘手的點(diǎn)而不是全局的運(yùn)作。因此，政府部門聲稱的2010年南京航道浚深至-12.5米的計(jì)劃是可能實(shí)現(xiàn)的。
有關(guān)部門或多或少排除了拆除礙航小橋或使它們成為吊橋這一選擇。他們認(rèn)為增加浚深和船型標(biāo)準(zhǔn)化是解決問(wèn)題的途徑。
在未來(lái)三年內(nèi)，南京以下航道將挖深到可以在任何季節(jié)航行第三代和第四代集裝箱船和10萬(wàn)噸的船舶。根據(jù)交通部水運(yùn)司的規(guī)劃，到2010年，安慶市以下航道將挖深到可以航行5 000-10 000噸的遠(yuǎn)洋船。后期則將更加關(guān)注于擴(kuò)大至長(zhǎng)江上游云南省的水富的適航航段。
交通部的數(shù)據(jù)顯示目前長(zhǎng)江流域的航行能力只利用了大約15%。上游重慶地區(qū)，船舶大小受限主要是由于江上橋梁和水深的限制。當(dāng)前，船舶在長(zhǎng)江上游的最大吃水可以達(dá)到3.2-3.5米。不過(guò)計(jì)劃將使這段河流水深達(dá)到3.8米，這項(xiàng)工程大約在2009年完工。
首先要做的是采用其他的轉(zhuǎn)運(yùn)中心來(lái)運(yùn)送上游的礦石。馬鞍山鋼鐵廠需要來(lái)自巴西和澳大利亞的外部資源。為了在2008年達(dá)到1 500萬(wàn)的粗鋼產(chǎn)量，馬鞍山的年鐵礦石消耗量將達(dá)到2 400萬(wàn)噸。大部分鐵礦石依賴進(jìn)口，并靠5 000噸的駁船進(jìn)行運(yùn)輸。 - ■ 與【長(zhǎng)江鐵礦石運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析】相關(guān)新聞
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