中國造船業(yè)的強勢崛起不可阻擋

　　受行業(yè)景氣持續(xù)超預期和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩大因素疊加影響，中國造船業(yè)迎來空前繁榮，綜合比較日韓造船業(yè)崛起經(jīng)驗，我們認為，目前中國造船業(yè)正處強勢崛起前夜，技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)秀船企將是最大的持續(xù)受益者。

　　造船行業(yè)的"去品牌化"特征可以規(guī)避中國制造業(yè)的"品牌短板"

　　造船行業(yè)特性決定了品牌并不重要，成本才是競爭成敗的核心和關(guān)鍵，因而造船業(yè)可以有效規(guī)避中國制造類企業(yè)普遍品牌建設(shè)不力的短板，可將中國勞動力成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致。但"唯勞動力成本優(yōu)勢論"并非行業(yè)發(fā)展趨勢，只有通過不斷提升技術(shù)而獲得成本優(yōu)勢，才能有效抵御行業(yè)周期波動，而在中國，由于歷史和其他方面的原因，目前只有具備技術(shù)優(yōu)勢的大型國有船廠才能做到。

　　行業(yè)見頂還為時尚早，輕易看空船價是在繼續(xù)犯錯誤

　　從需求角度，目前大部分訂單都只是為了滿足淘汰舊船的更新需求，不能簡單根據(jù)現(xiàn)有訂單與船隊規(guī)模比率來判定行業(yè)見頂；供給角度，要動態(tài)看待中國未來擴能對世界總產(chǎn)能的影響，在中國船廠擴能同時，歐洲甚至日本船廠都會逐漸削減產(chǎn)能；預計未來船價仍將保持震蕩向上的趨勢，輕易看空船價是在繼續(xù)犯錯誤。

　　當前最看好散貨船市場

　　三大主力船型市場評級：散貨船，推薦；油船，謹慎推薦；集裝箱船，中性。

　　投資策略：建議積極投資國內(nèi)先進船企

　　滬東重機/中國船舶(600150)和廣船國際(600685)是國內(nèi)先進船企的典型代表，并且各所在細分行業(yè)未來景氣仍將延續(xù)，所以對其投資策略就是：買入并長期持有。

　　摘要

　　緊抓行業(yè)持續(xù)高景氣機會，積極投資中國優(yōu)秀船企

　　受行業(yè)持續(xù)高景氣與國際造船中心產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩大因素疊加的影響，中國造船企業(yè)迎來空前繁榮，但國際防污公約、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范和新涂層標準以及后來可能更為嚴厲的新標準新規(guī)范的出臺，都在不斷提高造船行業(yè)的門檻和建造成本。

　　我們認為，即使未來國際造船中心向中國轉(zhuǎn)移的大趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但真正能夠獲得長期發(fā)展的還是那些技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)秀船企。雖然造船行業(yè)的根本是成本競爭，但只有通過不斷提高技術(shù)來獲得的成本優(yōu)勢才能持久，才能更加有效的抵御行業(yè)的周期性波動，一味壓低勞動力成本的競爭模式是不可持續(xù)的。

　　在中國，由于歷史和其他方面的原因，國有企業(yè)在資源獲取、優(yōu)惠政策等各方面，相對民營企業(yè)來說享有絕對的特權(quán)，比如國有船廠總能以較低的價格拿到場地、岸線資源。而造船不僅是勞動力密集型行業(yè)，更是資本、技術(shù)密集型行業(yè)，中國民營船廠的優(yōu)勢是固定資產(chǎn)投入少、企業(yè)人員包袱輕，在行業(yè)持續(xù)高景氣時期，可以大量承接一些技術(shù)要求低的船舶，憑借高人力低資本的模式，甚至可以獲得較高的毛利率，比如，07年4月在新加坡上市的民營船廠(發(fā)行市盈率按06年攤薄高達35倍，創(chuàng)中國企業(yè)新交所上市之最)，其毛利率甚至要高于國有大型船廠。但我們認為，其成本優(yōu)勢主要來源于工資水平低和企業(yè)包袱輕，從長期來看，尤其是同滬東重機和廣船國際這樣的優(yōu)秀企業(yè)相比，缺乏技術(shù)開發(fā)能力，抵御行業(yè)周期性風險能力極低。

　　綜合考慮各種因素，我們建議投資者積極投資滬東重機(中國船舶)和廣船國際這樣的國內(nèi)優(yōu)秀造船企業(yè)。

　　行業(yè)特性

　　成本和技術(shù)比品牌更重要

　　成本為王

　　根據(jù)信息經(jīng)濟學原理，品牌和產(chǎn)品標準化的作用是為了降低買賣雙方之間關(guān)于產(chǎn)品的信息不對稱，而造船行業(yè)船東都是專業(yè)人士，可以通過船級社等機構(gòu)對船舶質(zhì)量和技術(shù)有深入的了解，并且一般都會派專人到現(xiàn)場進行全程跟蹤，基本不存在信息不對稱問題，所以，對船廠來說，品牌并不重要(因而無需支付廣告費)，成本和技術(shù)優(yōu)勢才是超越對手，贏取市場份額的關(guān)鍵。

　　中國制造業(yè)普遍存在品牌建設(shè)不力的弱點，目前"品牌短板"已成為中國制造企業(yè)走向世界的最大瓶頸。而中國可以根據(jù)造船行業(yè)的這種特性，將自身勞動力成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致，同時還能免受品牌之困，進而順利進軍國際市場，所以造船行業(yè)未來必定能夠成為中國制造業(yè)真正稱雄世界的杰出代表。

　　但只有通過技術(shù)提升得來的成本優(yōu)勢，才能更有效的抵御行業(yè)周期波動實踐證明，低勞動力成本優(yōu)勢并不能"一招鮮，吃遍天"，一旦陷入不斷壓低勞動力成本的惡性循環(huán)，最終就只能被永遠釘在全球產(chǎn)業(yè)鏈的最低端。當年韓國船廠相對日本同樣具備我們今天的勞動力成本優(yōu)勢，但韓國人并沒有因此而躺在低成本優(yōu)勢上面睡大覺，反而自一開始就采用技術(shù)引進、消化吸收的戰(zhàn)略，逐步建立獨立自主的造船工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)體系，所以韓國造船業(yè)才能多次抵御行業(yè)不景氣的沖擊，在某種程度上甚至可以說，歷史上造船行業(yè)的周期性低谷成就了韓國造船業(yè)的崛起，而這一切都得益于韓國通過不斷提高技術(shù)所獲得的成本優(yōu)勢。

　　造船行業(yè)的強周期性特征正在減弱

　　主要原因如下：

　　1.航運需求更分散，船型增多，且各船型需求增速并不同步。上世紀70年代以前，油船在整個船舶市場占主導地位，油船市場對整個航運和船舶市場的影響舉足輕重，即使散貨船一直維持增長趨勢，但因所占份額較小，所以兩次"石油危機"重創(chuàng)油船市場之時，散貨船無法力挽狂瀾，整個航運市場迎來長時期蕭條。石油危機之后，油船市場經(jīng)30年的自動修正，開始進入新一輪繁榮期，而且從全球范圍來看，散貨船已基本與油船總載重噸持平，集裝箱船短期內(nèi)雖不樂觀，但長期來看，仍會維持增長的趨勢。所以我們認為，在船舶需求分散化、船型多樣化的大背景下，航運、船舶市場的強周期性特征正不斷減弱。

　　2.世界經(jīng)濟增長多極化，發(fā)展中國家尤其是中國必須大量進口石油鐵礦石等基礎(chǔ)原料，對運力需求穩(wěn)定。

　　3.國際分工進一步向縱深發(fā)展，貨物航運量隨之增多。發(fā)達國家去工業(yè)化與發(fā)達國家的工業(yè)化相生相伴，由此形成的原材料貨物流和產(chǎn)成品貨物流將更頻繁。全球原材料運往發(fā)展中國家，同時產(chǎn)成品運往發(fā)達國家的現(xiàn)象將愈演愈烈，貨物海運量因而呈持續(xù)增長態(tài)勢。

　　4.信息時代資訊傳遞迅速，船東對航運市場需求變化的把握更為準確，訂船比較理性。

　　全球競爭態(tài)勢分析

　　中日韓造船業(yè)世界領(lǐng)跑，韓國霸主地位短期內(nèi)難以撼動

　　全球船舶制造業(yè)集中度越來越高，中日韓三國占世界造船份額的比重呈明顯上升趨勢，亞洲作為全球造船業(yè)中心的地位日益穩(wěn)固，06年中日韓三國在三大指標均占到全球份額的90%左右。

　　而在三國內(nèi)部，韓國三大指標已于02年全面超過日本，領(lǐng)先地位短期內(nèi)很難撼動，中國正大步追趕韓日競爭對手，未來成長空間廣闊。

　　中國造船全球地位：今日平民，明日貴族

　　CGT修正總噸指標可以表示船舶的復雜程度，CGT / DWT可以表示一國所接訂單整體技術(shù)的高低，數(shù)據(jù)顯示，中國無論在總體技術(shù)水平還是船型大小方面仍然低于世界平均水平。

　　從船型上看，中日韓三國主力生產(chǎn)船型各有不同。韓國在LNG/LPG和大型集裝箱船方面具有壟斷優(yōu)勢，日本和中國在油船和散貨船方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　中國船廠雖然進步較快，但總體看來訂單仍然偏小，復雜程度和附加值偏低，不少技術(shù)復雜的船.包括超大型集裝箱船.大型液化石油氣、天然氣船、豪華旅游船仍處開發(fā)階段。

　　雖然日本造船技術(shù)世界領(lǐng)先，但其行業(yè)集中度遠低于韓國，眾多中小船廠甚至大型船廠，在本輪景氣高峰前接了過多低價訂單，而訂單并非越多越好，因為手持訂單越多，未來相應延期交船的可能性就越高，面臨高額罰款的可能性也越大。當原材料隨船價水漲船高時，相當多的日本船廠虧損嚴重，部分企業(yè)甚至準備退出造船業(yè)。

　　讓歷史告訴未來

　　全球造船中心:轉(zhuǎn)移路徑一目了然，下一站是中國

　　歷史證明，一國要想成為全球造船中心，大幅擴能必不可少。

　　韓國船廠憑上世紀80年代初和90年末的兩次大擴能，終于成就今日全球霸主地位。今天回頭再看韓國造船業(yè)的崛起歷程，僅用30年的時間就從一無所有到世界第一，完全取決于韓國政府當年簡潔實用的發(fā)展戰(zhàn)略：首先大幅擴能，然后通過技術(shù)進步和效率提升進一步降低成本，最后產(chǎn)業(yè)升級，進軍高附加值船舶制造領(lǐng)域。

　　中國船廠正在實施的擴能計劃將重新演繹日本和韓國同行先后的成功故事，我們應該動態(tài)看待中國擴能對世界的影響，中國擴能的同時，歐洲甚至日本都會不斷的削減產(chǎn)能，類似的情況歷史上曾不止一次的發(fā)生過，比如70年代日本擴能導致歐洲大幅削減產(chǎn)能，80年代韓國擴能后歐洲船企份額繼續(xù)下降，甚至連日本也開始步歐洲后塵。因此，不能簡單根據(jù)中國現(xiàn)有的擴能計劃來判斷供給必定過剩，要用動態(tài)的觀點來看待未來中國擴能對世界總產(chǎn)能的影響，而且屆時中國也會視船市的實際情況進行適當?shù)臄?shù)量調(diào)整，不會在一味提高數(shù)量方面一條路走到黑。

　　造船三大指標:屢創(chuàng)新高

　　03年以來，船舶市場迎來空前繁榮，三大指標均創(chuàng)歷史新高，全球主要船廠訂單普遍都排到2009年以后。

　　06年4月共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)提前生效，全球主要船廠都出現(xiàn)船東趕在3月份突擊訂船的情況，導致全年新接訂單達1670萬載重噸。而相比之下，07年前4月訂單已超過去年1/3，預計全年新接訂單可達1750萬載重噸，新船市場內(nèi)在需求的旺盛程度可見一斑。

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