2004年底以來，為有效配合公路車輛“治超”工作，江蘇、四川、河南、天津、安徽、江西、陜西等約1O個省市試行了公路貨運計重收費。將按車型分類收費改為按車輛重量收費。從試行的情況看，計重收費有利有弊。本文在初步調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，通過對計重收費試行情況的利弊分析，為下一步在福建省試行計重收費理清思路、趨利避害，提出進一步深化和完善計重收費的若干意見。

　　一、計重收費的基本思路和作用

　　1.計重收費有利于實現(xiàn)公平負擔(dān)原則。我國現(xiàn)行收費公路車輛通行費不分空載、滿載、超載，一律按車型分類計收通行費。這種收費政策計算方便、操作簡單、透明度高。但不能體現(xiàn)“多載多收、少載少收”的公平負擔(dān)原則，助長了車主“多載多賺、少載少賺”的心理期望，導(dǎo)致超載現(xiàn)象日益嚴(yán)重，道路公共設(shè)施長期處于超負荷使用狀態(tài)。

　　而所謂計重收費，就是對標(biāo)準(zhǔn)車型，標(biāo)準(zhǔn)裝載，實行標(biāo)準(zhǔn)收費；對標(biāo)準(zhǔn)車型超額裝載，實行超額收費。這種收費方式基本上體現(xiàn)了公平合理的負擔(dān)原則。既保護了守法運輸戶的正當(dāng)利益。又可有效地通過經(jīng)濟手段制約超限超載運輸。

　　2.實行計重收費有利于減輕貨運車輛對路橋的破壞。根據(jù)有關(guān)測定和分析，超限超載超過了車輛的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，對公路造成的損害成幾何級數(shù)增加。對瀝青路面而言，當(dāng)軸荷是標(biāo)準(zhǔn)值的80%時。車輛對路面的破壞作用的相當(dāng)于正常破壞作用的38%。而當(dāng)軸荷是標(biāo)準(zhǔn)值的2倍時，車輛對于路面的破壞作用相當(dāng)于正常破壞作用的20倍左右；對水泥混凝土路面而言，當(dāng)汽車軸載超過標(biāo)準(zhǔn)軸載一倍時，行駛公路一次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛行駛水泥混凝土路面65536次。因此。超載不可避免地加劇了對道路橋梁的損害。大大縮短了道路橋梁的使用壽命，增加了維修成本。

　　實行計重收費后。將通過市場化的經(jīng)濟手段。迫使車主改變經(jīng)營取向。守法運營。自覺或逐步自覺糾正超限超載行為。同時執(zhí)收部門也可將多收的通行費用(由于之前實行過的行政手段不能根本解決問題，因而目前只能試行懲罰性收費的經(jīng)濟手段)于加強路橋的養(yǎng)護和維修。提高路橋的使用壽命，適當(dāng)減輕國家財政對養(yǎng)護維修費用的支出。

　　3.實行計重收費有利于保障道路交通安全暢通。超限超載車輛運輸。極大地降低了車輛的安全性能，導(dǎo)致輪胎變形爆炸、制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈以及汽車零部件損壞等后果，不僅縮短汽車使用壽命，更容易引發(fā)交通事故，為行車安全埋下隱患。

　　實行計重收費，對超限超載車輛通過一定的經(jīng)濟制裁或卸載等辦法，實踐證明能夠有效防止和降低道路交通安全事故。據(jù)統(tǒng)計，安徽省2004年起試行計重收費。2005年全省公路交通事故同比下降了80%：江蘇省2003年底試行計重收費，2004年全省每百公里發(fā)生特大交通事故數(shù)同比下降了17.04%。

　　4.實行計重收費有利于汽車技術(shù)和汽車工業(yè)的規(guī)范發(fā)展。在原收費政策執(zhí)行期間，汽車生產(chǎn)廠家、改裝廠家為滿足運輸企業(yè)的要求。創(chuàng)造盈利，生產(chǎn)出了大批大噸小標(biāo)的車輛，非法改裝了大批車輛，嚴(yán)重擾亂了汽車貨運市場，這些生產(chǎn)和改裝廠家實際上已成了車輛超限超載的“幫兇”。

　　實行計重收費后。大噸小標(biāo)和非法改裝車輛不再具有獲利優(yōu)勢。隨著超載運輸?shù)臏p少，原由一輛車運的貨有可能改為兩輛車運。由此將增加貨運車輛的需求量，貨運車的保有量將會有較大幅度的增加，由此可提供更多的就業(yè)機會，有利于國民經(jīng)濟和社會健康穩(wěn)定發(fā)展。

　　5.實行計重收費有利于貨運價格的合理回升。全國貨運價格自2000年放開，實行市場調(diào)節(jié)價。貨運價格放開后，貨運價格開始逐步走低。貨運超載更加嚴(yán)重。以福建省為例，在貨運價格放開前，每噸公里運價長途為0.57元，短途為0.97元；價格放開后至2004年4月底“治超”前，監(jiān)測到的福建省貨運價格每噸公里為0.25元。比降44%以上。從試行省份的情況看，實行計重收費后貨運價格已有了較合理的回升。如江蘇省2003年貨運平均運價每噸公里為0.30元，實施計重收費后的2004年上半年回升為每噸公里0.40元。2004年下半年又回升為每噸公里0.60元。2005年每噸公里為0.52元。因此，只有有效地抑制超限超載，才能保證運價的合理回升，而運價的合理回升反過來又能降低超載率，實現(xiàn)良性循環(huán)。

　　二、現(xiàn)行計重收費存在的缺陷

　　據(jù)初步分析。目前因各種條件的限制，計征收費政策在設(shè)計上和實施辦法中尚存在一定的弊端，主要如下：

　　1.計重收費入口放行，出口收費。缺乏約束力。根據(jù)交通部印發(fā)的《關(guān)于收費公路試行計重收費指導(dǎo)意見的通知》(以下簡稱“指導(dǎo)意見“)精神，稱重設(shè)備安裝在收費站出口處，這個規(guī)定不僅與國家九部委的“治超”工作要點中關(guān)于“稱重設(shè)備安裝在入口處”的精神相背離。且這種操作辦法不利于消除超載車輛對路面的破壞。導(dǎo)致目前存在兩種質(zhì)疑：一是出口收費意味著超載車輛繳交超額費用后，超載運營即被合法化：二是計重收費尤其超重收費實際上變成了以處罰為目的收費，不能實現(xiàn)“以防為主”的目標(biāo)。這顯然與國家的“治超”精神相背離。不免又陷入“以罰代管、以罰代治”的舊框框。

　　2.貨物卸載帶來的問置尚無妥善解決方法。目前試行的計重收費系統(tǒng)。主要是以經(jīng)濟手段為主，輔以必要的行政手段。在行政手段中。以對超載車輛進行罰款和卸載為例，由于卸載的貨物品種繁多。在強行卸載的情況下，路政部門必須考慮貨物的堆放場所以及貨物是否安全、是否腐爛變質(zhì)等問題，但目前此項工作比較薄弱，一是路政部門不愿卸載；二是即使個別有卸載，但不能妥善處理以上問題。

　　3.逃費車輛增多，造成非收費公路破壞的加劇。根據(jù)收費公路設(shè)計的原則，在建設(shè)收費公路的時候。相對應(yīng)的有一條非收費公路與之相平行。由于在收費公路上實行計重收費，對載貨汽車實施計重收費，超限運輸部分實行加重收費，對惡意超限運輸車輛進行處罰的新收費方式。超限運輸車輛在利益的驅(qū)動下，將會千方百計地避開收費站，繞道而行。而這些繞行的非收費公路，通常都是技術(shù)等級比較低的縣鄉(xiāng)公路，經(jīng)受載貨或超重車輛的輾壓后更易變得千瘡百孔，導(dǎo)致維修成本會不斷增加。同時非收費公路等級低、路況差，也給行車安全帶來了隱患。

　　4.計重收費系統(tǒng)安裝成本高，技術(shù)不夠完善。計重收費的主要功能部件由稱重系統(tǒng)、軸類型識別器、紅外分車器以及收費工控機四部分組成，收費公路為將現(xiàn)有收費系統(tǒng)改造為計重收費系統(tǒng)，需要安裝計重設(shè)備、改造現(xiàn)有收費臺、再加上與此相關(guān)的其他費用支出，這將是一筆較高的成本，將影響到計重收費的綜合效益。另外，我國地域遼闊，不同區(qū)域差異大，系統(tǒng)所受的影響也不盡相同。雖然我國有大批稱重設(shè)備的生產(chǎn)廠家，但設(shè)備的精度，設(shè)備的后續(xù)服務(wù)等都還有待于進一步的提高和完善。

　　5.計重收費辦法計算復(fù)雜，透明度低。根據(jù)目前試行省份及交通部“指導(dǎo)意見”規(guī)定的計重收費辦法主要內(nèi)容是：

　　(1)超載30%(含30%)以內(nèi)的車輛，暫按正常車輛基本費率計收通行費；超載30—100%(舍100%)的車輛超過部分按正常車輛基本費率的3倍線性遞增至6倍計收通行費(另分檔）超載100%以上的車輛按正常車輛基本費率的6倍計算通行費。(2)以車貨總重為依據(jù)，小于20噸(含20噸)的車輛，按基本費率計收通行費；20噸以上的車輛，20噸以下的按基本費率計算通行費。20噸以上按50%—80%計收通行費(另分檔)。

　　與原計費辦法相比，以上辦法檔次增多，透明度低。計算復(fù)雜、不易掌握。尤其是“按基本費率3倍線性遞增至6倍”的表述比較模糊，存在較大的隨意性：一是車主繳費往往處于不知情的狀態(tài)下；二是不便于價格部門和社會的監(jiān)督檢查。

　　三、完善現(xiàn)行計重收費的幾點建議

　　通過以上分析，可以看出，不論是各省試行的計重收費實踐還是交通部出臺的“指導(dǎo)意見”，目前均還停留在對車輛通行費本身的研究和實踐上，還未與其他相關(guān)政策形成綜合配套措施，導(dǎo)致效果不十分理想。要使它產(chǎn)生長遠的效果，必須盡快建立起標(biāo)本兼治的長效機制。

　　1.實施計重收費，必須同時考慮其他相關(guān)政策的調(diào)整和完善。才能形成治理超限超載的整體效果。公路貨運長期以來的超限超載，既有政策方面的原因，如高罰款(交警、路政)、高收費(養(yǎng)路費、駕駛員證照、培訓(xùn)、車輛重復(fù)檢測及各種保險)加重企業(yè)及個人負擔(dān)；也有管理方面的原因。如貨物運輸市場準(zhǔn)入條件降低，貨運市場供大于求，路政管理不到位等。因此，治理公路貨運超限超載，必須進行綜合治理，適當(dāng)減輕車主的收費負擔(dān)及政府部門的不合理罰款。交通運管部門應(yīng)根據(jù)供求情況及時調(diào)整市場準(zhǔn)入政策；路政部門要對超載貨車及時卸載，疏導(dǎo)違規(guī)車輛；交警部門應(yīng)注重安全治理、輔以按章罰款�？傊�，各相關(guān)部門要按各自的職責(zé)范圍消除引起車輛超限超載的主客觀因素。交通主管部門應(yīng)會同相關(guān)職能部門，制定較為完善的綜合治理措施。配合“治超”工作，完善計重收費，以達到預(yù)期的目的。

　　2.計重收費辦法的可行性和合理性應(yīng)由有關(guān)部門共同研究確定。目前試行的計重收費辦法基本上是由交通部門組織測算制定的，執(zhí)行中尚存在爭議尤其是計費辦法的透明度、合理性方面以及與原辦法的可比性方面，有待于進一步修訂和完善。改車型分類收費為計重收費是收費方式的一項重大改革，它的可行性應(yīng)在單部門試行的基礎(chǔ)上由政策相關(guān)部門共同研究確定，將新舊兩種收費方式標(biāo)準(zhǔn)進行科學(xué)的比較和銜接，只有這樣才能相對保證它的公允性、合理性和科學(xué)性。為此，建議交通部應(yīng)對已出臺的“指導(dǎo)意見”計重辦法邊試行邊會同有關(guān)部門進行研究修改，以進一步完善計重收費辦法，尊重司機對收費的知情權(quán)。

　　3.稱重設(shè)備安在收費站入口還是出口應(yīng)作統(tǒng)一規(guī)定。根據(jù)交通部“指導(dǎo)意見”精神，稱重設(shè)備安裝在收費站出口處，而交通部等九部委《關(guān)于印發(fā)2006年全國治超工作要點的通知》規(guī)定，稱重設(shè)備安裝在收費站入口處，到底是安在人口還是出口更為合理，目前尚無定論。另外，由于以上兩個“通知”均不具備行政法規(guī)或規(guī)范性文件的效力，實踐中也較為隨意。為此，建議交通部等有關(guān)部門在各省試行的基礎(chǔ)上繼續(xù)開展調(diào)查研究，并在論證的基礎(chǔ)上盡快形成國家行政法規(guī)或規(guī)范性文件，以保證權(quán)威性和嚴(yán)肅性。同時應(yīng)注意保持國家部委之間文件精神的一致性和連續(xù)性，確保計重收費在“治超”工作中能發(fā)揮更大的效用。

　　4.收費公路的計重收費原則上應(yīng)同步進行。如前所述，收費公路的計重收費如果不是同步進行，在收費公路、非收費公路和不同收費標(biāo)準(zhǔn)的收費公路同時并存的情況下，試行的結(jié)果要打折扣，實行計重收費的公路危害減少的同時會加劇非收費或非計重收費公路的破壞和維修負擔(dān)。因而不同步實行計重收費不能完全消除貨運車輛超載超限。貨運車輛超載超限的種種危害仍將不同程度地存在，結(jié)果僅僅是將被危害對象發(fā)生了轉(zhuǎn)移。因此實行計重收費必須對上述情況作通盤考慮，對可能預(yù)見的不利因素和負面影響要有充分的估計和完善的應(yīng)對措施，盡可能在收費公路中同步實行計重收費，以防止貨運車主取巧逃費，確保改變貨運車輛收費方式能達到預(yù)期的效果。