區(qū)域與點    

    目前，國內已經形成了幾大汽車工業(yè)圈，主要有沈陽－長春－哈爾濱為重點的東北汽車工業(yè)圈、南京－上海－寧波為重點的泛長三角汽車工業(yè)圈、以武漢－十堰－襄樊為重點的中部汽車工業(yè)圈、以北京－天津為重點的京津汽車工業(yè)圈以及以廣州為中心的珠三角汽車工業(yè)圈，此外重慶、福州、蕪湖等地也形成了汽車產業(yè)帶。    

    從目前的發(fā)展態(tài)勢看，以長三角汽車工業(yè)圈最為活躍，增長潛力也很大。２００６年，上汽的汽車銷量達１２２．４萬輛，超過了一汽的１１６．５７萬輛。從這兩點看，以長春為中心的東北汽車工業(yè)似乎有些落下風，但是，另一方面也要看到，幾大汽車工業(yè)圈的形成，其實還是有中國汽車業(yè)“三大三小”的背景在內，而一汽是“三大”之首，這一點還不能用暫時的數(shù)字對比給予否定，也就是說這一地位并未發(fā)生根本改變。

    其次，這幾個汽車工業(yè)圈（帶），都是區(qū)域概念，若落到一個點上，長春在汽車業(yè)中的地位其他城市目前還難以撼動。惟一能抗衡的是上海，但要注意，上海汽車業(yè)在上海經濟中的比重，要遠低于長春汽車業(yè)在長春經濟中的比重，從某種意義上說，長春是一個以汽車為生的城市。要成為汽車之都，汽車必然占據主流地位，德國斯圖加特及美國底特律莫不如此。    

    發(fā)展前景    

    從２００６年轎車企業(yè)銷量排名看，上海通用以３６．５４萬輛超過了一汽大眾３４．１２萬輛，就單個企業(yè)而言，長春的企業(yè)也不占優(yōu)勢，但是，從產業(yè)關聯(lián)度及緊密性看，沈陽－長春－哈爾濱在振興東北的框架下關聯(lián)度要超過南京－上海－寧波等地。    

    另一方面，長春市與吉林市的汽車工業(yè)發(fā)展是抱成團的，而一汽吉林與大發(fā)工業(yè)株式會社的合作，為吉林省汽車工業(yè)的壯大增添了新的砝碼。    

    從發(fā)展前景看，東北三省的“十一五”發(fā)展規(guī)劃對汽車業(yè)都相當重視，而這三省的汽車工業(yè)配套是有一定相互關聯(lián)的，形成以長春為中心，互為拱衛(wèi)的態(tài)勢，吉林省更專門成立了汽車產業(yè)辦公室，打造中國最大的汽車產業(yè)基地的決心很大。    

    黑龍江省以哈飛集團為依托，將著力打造微型、經濟型、中級、中高級四個整車平臺和與之配套的四個發(fā)動機系列，２０１０年的目標是微型汽車和轎車生產能力達到６０萬輛，發(fā)動機生產能力達到１２０萬臺。    

    遼寧省將依托華晨汽車、沈陽中順、丹東黃海、沈飛日野、航天三菱、大柴、朝柴、丹東曙光等骨干企業(yè)，加快發(fā)展中級、中高級轎車，力爭成為具有較強競爭力的汽車及零部件制造基地，按“十一五”規(guī)劃，至２０１０年，遼寧省汽車生產將達到１２７萬輛，其中轎車４５萬輛，車用發(fā)動機１７５萬臺，全省汽車工業(yè)增加值預期５００億元，銷售收入２１００億元，實現(xiàn)出口創(chuàng)匯１０億美元，就業(yè)人數(shù)達到２０萬人。

    作為東北汽車工業(yè)的龍頭，吉林省省委八屆八次全會明確提出，“十一五”期間要把吉林省建設成為全國最大的汽車產業(yè)基地。按“十一五”規(guī)劃，至２０１０年，吉林省整車產量將超過１８０萬輛。汽車產業(yè)銷售收入達到３２００億元以上，工業(yè)增加值達到１０００億元以上，年均增長２０％�熇�稅３２０億元以上。汽車及汽車零部件出口交貨值達到５０億元以上。    

    對一汽的發(fā)展也提出了具體要求，到２０１０年，一汽產銷量要超過２６０萬輛；２０１０年，自主品牌汽車要達到１００萬輛。    

    在零部件發(fā)展方面，提出了“３個２工程”，要求至２０１０年零部件企業(yè)數(shù)量超過１０００家，產值超過１０００億元，年均增長２８％……    

    諸多挑戰(zhàn)    

    從前面的發(fā)展規(guī)劃看，東北汽車工業(yè)的前景廣闊，長春打造汽車之都的思路也將落到實處。但是，另一方面，也要看到這一發(fā)展歷程中面臨的諸多挑戰(zhàn)。    

    挑戰(zhàn)一：包袱沉重。    

    作為老工業(yè)基地，東北企業(yè)在轉型過程中背負了沉重的包袱，汽車工業(yè)也不例外。一汽雖然拿出了不少核心優(yōu)質資產成立了一些股份公司及合資企業(yè)，但剝離出來的一些老、舊資產及企業(yè)仍然在一汽集團框架內，與一些民營經濟及華東地區(qū)的汽車企業(yè)相比，羈絆仍然很多，負擔沉重。債務負擔、富余人員、退休金和企業(yè)辦社會四大歷史負擔，使大量國有汽車企業(yè)、零部件企業(yè)不堪重負。    

    挑戰(zhàn)二：機制滯后。    

    一方面，作為中央直屬大型國有企業(yè)，一汽的人事制度、激勵制度、分配制度等都還處于轉型之中，各種制度改革有待深入；管理層定價問題、干部任免、國有資產管理等問題都有待厘清；現(xiàn)代企業(yè)管理制度有待完善，產權制度改革有待突破。    

    另一方面，長春、吉林等當?shù)卣�府雖然對兩個汽車工業(yè)基地大力支持，但“看得見的手”調控力度有限，而且也不便介入企業(yè)的具體事務；此外，就汽車工業(yè)發(fā)展而言，東北的民營汽車企業(yè)力量過于薄弱，與浙江等地相比，民營經濟的活力沒有得到有效發(fā)揮，從而也降低了整個東北汽車工業(yè)的活力，長春同樣如此。    

    挑戰(zhàn)三：市場局限。    

    汽車作為大宗消費品，市場與產地關聯(lián)度較高，也就是說產地越貼近消費市場，銷售越容易平穩(wěn)增長。東北汽車工業(yè)以沈陽、長春、哈爾濱為核心，雖然也地處大中城市，但畢竟偏于東北一隅，長三角、珠三角及京津唐地區(qū)的汽車消費市場要遠大于東北。

    從人均收入及經濟總量看，東北汽車消費潛力也受一定制約。