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影響海運集裝箱運費水平的因素分析
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2007-7-24
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從根本上講，國際海運集裝箱運費的形成是由海運貿(mào)易量與可供運力之間的總體平衡關(guān)系決定的。貿(mào)易需求和運力投入是變量，運價則是因變量。評估供需平衡關(guān)系不能單純依據(jù)貿(mào)易增長率和運力增長率的絕對數(shù)值，而應(yīng)進一步考慮各種附加因素的修正作用，最終得出實際的需求與運力的作用關(guān)系，而運費正是在客觀供需平衡中不斷波動調(diào)整。
2009年中國汽車濾清器行業(yè)研究咨詢報告 近年來中國濾清器行業(yè)的規(guī)模一直保持穩(wěn)定增長，企業(yè)數(shù)量達到1000家以上，行業(yè)生產(chǎn)技術(shù)及管理水2009-2010年中國汽車4S店經(jīng)營態(tài)勢與產(chǎn)業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務(wù)渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設(shè)備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設(shè)備制造業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導(dǎo)致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千
從需求分析的角度，各主要貿(mào)易航線上的客觀貿(mào)易環(huán)境是評估需求的依據(jù)，而非簡單地比較供給與貨量。首先，集裝箱貨運價格同商品期貨價格一樣往往取決于市場情緒，對于經(jīng)濟增長平穩(wěn)、貿(mào)易發(fā)展前景樂觀的市場區(qū)域，例如亞洲西行往歐洲或亞洲東行往美國。根據(jù)遠東班輪公會最新的統(tǒng)計，今年以來亞歐航線貨運量增長超過百分之二十；其中，前四個月亞洲至地中海航線貨運量增長22.1%，接近100萬TEU。亞洲至北歐航線貨運量增長了19%，達到190 萬TEU。綜合計算，亞洲至歐洲航線貨運量增長了20%。在這驚人的數(shù)字影響下，無論船方還是貨方都能切身感覺到未來一段時期內(nèi)需求的增長前景，在“牛市”中，需求往往被樂觀情緒夸大，運價也因而“水漲船高”。第二，港口擁堵、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等因素也會影響需求，貨物壓港的發(fā)生往往意味著需求正急劇增長。例如美國西海岸港口的擁堵，使得需求增長“放緩”，受環(huán)保等因素的制約，美國人不可能按中國人的需要修建更多的西海岸港口，但伴隨巴拿馬運河的擴建以及亞洲-美東航線的增長，需求增長將得到新的釋放渠道。若將這些因素統(tǒng)統(tǒng)考慮在內(nèi)，“實際”需求增長可能比其他方法得出的預(yù)期數(shù)字要高。這也解釋了 2007年上半年租價上漲的原因。
從運力供給的角度分析。首先，全球集裝箱海運總體運力分配是運力評估的依據(jù)，而不是簡單的觀測局部航線的供求。船方不會在一個持續(xù)下降的現(xiàn)貨市場上不斷追加運力。2006年集裝箱市場的滑落似乎表明了運力供應(yīng)的過剩，而當船方有意識地在東西航運主干線上“減運保價”后，在需求激增的共同作用下，2007年上半年集裝箱市場運費得以成功恢復(fù)。而調(diào)減下的運力，紛紛被投入到快速增長的南北航線，如中國到南非的新增航線，就如雨后春筍般出現(xiàn)。第二，航運聯(lián)盟的發(fā)展，船方從競爭走向壟斷的趨勢，使得船方能更好地控制運力投放，促成運費調(diào)整以實現(xiàn)最終的效益最大化。以星在2007年的貨運旺季加入 TSA將有利于泛太線的運力供需調(diào)節(jié)便是一例。第三，加快投入大型船，規(guī)�；\力促使未來一段時期總體運力呈增長趨勢。由于燃油成本、運河通行成本的高漲，迫使船東為了降低單箱成本，紛紛訂造和投放超大型集裝箱船。第四，由于全球集裝箱海運貿(mào)易的不平衡現(xiàn)狀，船方想方設(shè)法調(diào)整消化空返運力，全球航線的開辟和調(diào)整也造成了運力供給的實際增長。
需要注意，對于船方而言，運費水平不是關(guān)鍵，利潤最大化才是目標。在全球經(jīng)濟的“牛市”中，倘若所有的船東都在虧本或利潤微薄，運費上漲是必然趨勢。在越來越理性的市場競爭中，即使遭遇“熊市”，若能深刻理解航運市場的周期性規(guī)律，居安思危，關(guān)注全局，著眼未來，也能立于不敗之地。 - ■ 與【影響海運集裝箱運費水平的因素分析】相關(guān)新聞
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