分析跨國公司在兩家合資企業(yè)、零部件本土化及自主開發(fā)等方面，對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策所采取的對策，以及由此產(chǎn)生的不同后果。

車企競逐中國市場　“對策”決定效果

　　“上有政策，下有對策”，常常用于形容理想與現(xiàn)實的差距，特別是在執(zhí)行過程中的差距。在汽車行業(yè)的中外合資合作過程中，這種現(xiàn)象同樣存在。

　　1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對合資企業(yè)的發(fā)展具有重要指導(dǎo)作用。其中的國產(chǎn)化政策、利用外資政策中關(guān)于合資企業(yè)名額及產(chǎn)品開發(fā)等內(nèi)容尤為考驗跨國公司來華合資合作的誠意。

　　當(dāng)然，再好的政策，也會有不同的解讀，甚至?xí)�有誤讀。眼界太低、過于看重短期利益，令合資外方常常迷失自己，因小失大，直至失去長遠利益。

　　對策偏差導(dǎo)致“一拖二”

　　隨著PSA與哈飛的合作，跨國公司在中國合資企業(yè)的數(shù)目，又成為媒體議論的焦點。

　　1994年版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章“利用外資政策”第二十九條規(guī)定：外國（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業(yè)。

　　當(dāng)時，政策的制定者至少有兩方面的考慮：首先，在國內(nèi)有限的幾家轎車企業(yè)中，外方的合作伙伴不能被一兩家國外公司所壟斷，而之前確有這樣的跡象；其次，也是對合資企業(yè)狀況的一種承認，因為在該政策出臺之前，德國大眾已經(jīng)先后與上汽、一汽合資，而法國PSA也分別與廣州、東風(fēng)合資。

　　但是，在一些跨國公司看來，只要中國政府允許，政策一定“要用足”，合資的“名額”也一定要用夠。

　　因此，有的跨國公司不顧自身情況，一家還沒有做好，馬上就找第二家。俗話說，一心不可二用。這樣的對策最終使兩家都陷入被動。

　　另外有的跨國公司在與雙方的合資合作中，大搞“平衡術(shù)”：誰“聽話”，就在引進產(chǎn)品等方面“偏向”誰，讓中方企業(yè)相互“爭寵”，“玩”中方企業(yè)于股掌之上。

　　當(dāng)然，在市場好的時候，大家都賺錢，中方常常是敢怒不敢言。一旦市場下滑，各種問題逐一暴露，外方同樣顧此失彼，同陷泥潭。由一家合資外方期待一手托兩家的“一托二”，變成事實上的“一拖二”：因一家的失誤拖累了兩家合資企業(yè)。日本鈴木分別與長安、昌河幾乎徘徊不前的合作，日本本田兩家合資企業(yè)在車型上的捉襟見肘等都具有一定的代表性。

　　即使是像大眾汽車這樣實力雄厚、車型比較充沛的企業(yè)，也曾經(jīng)在一個車型即將投放之際，出現(xiàn)“給誰，不給誰”，或者“誰要，誰不要”的口水仗。

　　一個例外是“從一而終”的通用汽車。在贏得上海通用項目后，凡是在中國國內(nèi)的項目，通用汽車都與上汽集團“同進同退”；甚至攜手上汽收購韓國大宇項目。當(dāng)然，通用汽車之前是有深刻教訓(xùn)的。最初，通用汽車曾把兩條淘汰的發(fā)動機生產(chǎn)線分別賣給北內(nèi)和首鋼，也因此落下合作沒有誠意的名聲。為此，該公司高管曾經(jīng)受到中國政府主管部門高級官員的批評。

　　用好“本土化”政策雙方受益

　　最近，“東風(fēng)悅達起亞獲本地采購權(quán)”，成為新聞，其高層“再抱著韓式配套體系只有死路一條”的措詞更是令人震驚。

　　與此形成對照的是，高檔車品牌越來越重視零部件的本土化。不久前，華晨寶馬舉行第二屆供應(yīng)商大會，共有84家供應(yīng)商的代表參加。主辦方表示，此舉在于積極、穩(wěn)步推進本地化采購進程，與寶馬集團實現(xiàn)全球采購資源共享。

　　《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》總共十三章內(nèi)容，竟專辟一章“第九章　國產(chǎn)化政策”，充分表明政府的重視程度。如其第四十二條，“汽車工業(yè)企業(yè)在引進產(chǎn)品制造技術(shù)后，必須進行產(chǎn)品國產(chǎn)化工作。引進技術(shù)產(chǎn)品的國產(chǎn)化進度，作為國家支持其發(fā)展第二車型的條件之一�！鄙踔粮鶕�(jù)汽車產(chǎn)品的國產(chǎn)化率等級，制定出進口關(guān)稅的優(yōu)惠稅率。

　　當(dāng)初，產(chǎn)業(yè)政策強調(diào)國產(chǎn)化，不僅是為了提升國內(nèi)配套水平，也是為了制止“組裝”行為。但是，這一政策往往被跨國公司誤讀，認為零部件的國產(chǎn)化是迫于中方的壓力，不得已而為之。

　　其實，汽車零部件國產(chǎn)化不是中國的“專利”，早在上世紀(jì)80年代，東南亞和其他發(fā)展中國家都規(guī)定了零部件國產(chǎn)化的“義務(wù)”。而跨國公司大都具有相關(guān)經(jīng)驗，不是“能不能”，而是“為不為”的問題。

　　同時，國產(chǎn)化政策也是一把“雙刃劍”。如果落實得好，中方獲得能力和水平的提升，而外方也有機會降低成本。更重要的是合資企業(yè)首先受益，合作各方同樣得到好處。

　　現(xiàn)在，上汽集團在中高級車型上的“自主”，很大程度上得益于其雄厚的零部件基礎(chǔ)。而豐田在華合資企業(yè)的高速增長，獲利頗豐，也有賴于豐田早期扎實的國產(chǎn)化工作。

　　相反，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞等合資的外方，過于依賴原有的配套廠商，只顧“爭時間，創(chuàng)速度”，忽略了本土化對合資企業(yè)競爭力的提升，最終還要“從頭再來”。

　　“自主開發(fā)”考驗雙方智慧　

　　上周，廣州本田成立研發(fā)公司，并將于2010生產(chǎn)自主品牌車。此新聞在業(yè)界內(nèi)外都引起一定的關(guān)注。

　　對于合資企業(yè)自主開發(fā)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第三十一條規(guī)定，建立中外合資、合作的汽車工業(yè)企業(yè)，必須同時滿足的首要條件，就是：“企業(yè)內(nèi)部建立技術(shù)研究開發(fā)機構(gòu)。該機構(gòu)具備換代產(chǎn)品的主要開發(fā)能力�！�

　　但是，從該政策誕生到新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺，都沒有被很好地執(zhí)行。其最根本的問題是：合資企業(yè)“自主開發(fā)”的動力何在？

　　合資企業(yè)外方的品牌歷經(jīng)數(shù)十年、上百年的積累，得以成為全球知名品牌，也因此積累了資金、技術(shù)的優(yōu)勢，博得中方企業(yè)的好感并最終得以合作；而合資中方恰恰由于品牌、資金、技術(shù)、人才等諸多原因，才不得不與外方合作。外方的不理解是非常正常的，“不遠萬里，來到中國”，是為了合資企業(yè)的“自主品牌”？他們哪里來的動力呢？

　　合資企業(yè)“自主品牌”的打造，首先就有市場接受或不接受的風(fēng)險？要經(jīng)過多少時間、花費多大投入才能接受？再有，“自主開發(fā)”以后，中國市場是不是能夠分?jǐn)側(cè)�新車型設(shè)計開發(fā)的費用？各大集團在全球范圍內(nèi)都是共用幾個產(chǎn)品平臺，難道在中國市場會有例外？況且，合資企業(yè)是有合作年限的，合資合作結(jié)束以后，“自主品牌”也有歸屬的問題。

　　還是一位網(wǎng)友的評論頗為清醒：希望廣州汽車走出自己的路,但千萬不要是合資汽車，因為你的新品牌永遠也不會超過本田,它也不會讓你做大,你也永遠不會拿到核心技術(shù),請深思。

　　另一位網(wǎng)友說得更到位：我就不相信本田會真心地支持一個潛在的競爭對手。

　　本田不會，別的跨國公司會嗎？因此，合資企業(yè)的發(fā)展，還是要腳踏實地、尊重客觀規(guī)律，不必在忽悠別人的同時，把自己也忽悠了。

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