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上海國際航運中心的“軟肋”
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2007-7-31
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2006年上海港貨物吞吐量達到5.37億噸，比2005年增長21.3%，位居世界第一位；全年港口集裝箱吞吐量達到2171.9萬國際標(biāo)準箱，增長20.1%，居世界第三位。新加坡國際港務(wù)集團東南亞地區(qū)總裁柯文偉表示，雖然2007年5月新加坡港的船運集裝箱吞吐量又創(chuàng)新高，但中國經(jīng)濟的快速增長，以及出口量增大，使上海港的增長速度更快。預(yù)計上海港在2008年就將取代新加坡港，成為世界最繁忙的港口。
2009年中國汽車濾清器行業(yè)研究咨詢報告 近年來中國濾清器行業(yè)的規(guī)模一直保持穩(wěn)定增長，企業(yè)數(shù)量達到1000家以上，行業(yè)生產(chǎn)技術(shù)及管理水2009-2010年中國汽車4S店經(jīng)營態(tài)勢與產(chǎn)業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務(wù)渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設(shè)備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設(shè)備制造業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導(dǎo)致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千
定位：第三代國際航運中心
世界主要的國際航運中心基本模式有三種：第一，以市場交易和提供航運服務(wù)為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統(tǒng)和人文條件而形成的。這種模式的國際航運中心只有倫敦國際航運中心；第二，以腹地貨物集散服務(wù)為主，即腹地型國際航運中心，如鹿特丹和紐約；第三，以中轉(zhuǎn)為主，即中轉(zhuǎn)型國際航運中心，如香港和新加坡。
上海國際航運中心具有良好的區(qū)位條件，有強大的經(jīng)濟腹地的支持，上海國際航運中心的發(fā)展應(yīng)參照鹿特丹模式，利用其獨特的區(qū)位優(yōu)勢，面向長江流域經(jīng)濟腹地，建設(shè)一流的深水泊位以拓展集裝箱貨物集散規(guī)模，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整個區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)高速增長。
從功能性質(zhì)來看，國際航運中心已經(jīng)歷了三個階段：一是貨物國際運輸與集散；二是貨物國際運輸與集散加工配送；三是進一步發(fā)展到商品、資本、技術(shù)、信息匯集與發(fā)送為一身，成為世界再生產(chǎn)活動的綜合資源配置中心。分別稱為第一代、第二代和第三代國際航運中心。第三代國際航運中心屬于綜合資源配置型，除保持第一、二代國際航運中心提高有形商品的集散效率外，還要參與生產(chǎn)要素的國際化集散和配置。這類的國際航運中心必然又是經(jīng)濟中心、金融中心和貿(mào)易中心。從目前上海的發(fā)展現(xiàn)狀來看，國際貿(mào)易中心與金融中心的發(fā)展與國際航運中心的建設(shè)發(fā)展不同步，因此分步實現(xiàn)第三代國際航運中心的目標(biāo)才是切實可行的。
建議：開放、優(yōu)惠、寬松
與東北亞地區(qū)一些知名港口城市相比，上海建設(shè)國際航運中心的主要差距，不僅在碼頭等硬件設(shè)施上，更在開放政策等軟環(huán)境上。
在政策性軟環(huán)境方面，要有具備吸引力的國際中轉(zhuǎn)政策。因此，洋山的保稅港區(qū)政策是一項深謀遠慮的國家戰(zhàn)略。在國務(wù)院關(guān)于設(shè)立洋山保稅港區(qū)的批復(fù)中這樣寫道：同意洋山保稅港區(qū)充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、配送、并購、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工等業(yè)務(wù)，拓展相關(guān)功能。這一國內(nèi)首創(chuàng)的模式，集目前國內(nèi)保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)三方面的政策優(yōu)勢和港口功能于一體。這種模式是現(xiàn)有國情下政策最開放、優(yōu)惠政策最多、管理最寬松、運行規(guī)則基本與國際接軌的一種新的貿(mào)易模式，是港口城市夢寐以求的開放高地。同時，還有必要做好以下四方面的工作：
1、進一步促進航運服務(wù)業(yè)集群的形成和發(fā)展。上海航運服務(wù)業(yè)集群正處于成長階段，它的進一步發(fā)展離不開政府的引導(dǎo)和服務(wù)。政府最重要的作用不在于“制造”產(chǎn)業(yè)集群，而是發(fā)現(xiàn)那些己處于萌芽狀態(tài)但很有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)集群，然后通過各種政策措施為航運服務(wù)集群創(chuàng)造良好的環(huán)境。
2、加快投融資體制建設(shè)。上海要成為國際航運中心，勢必要能夠吸引國際國內(nèi)資本流入國內(nèi)市場。德國航運業(yè)在過去十年的發(fā)展就依賴于有限責(zé)任合伙制基礎(chǔ)上的股權(quán)融資(K/G模式)，使德國在國際集裝箱市場上控制了純粹船東(本身不經(jīng)營航線的船東)擁有船隊的65%以上。而K/G模式目前在我國則存在著公司法、缺乏募集股權(quán)機構(gòu)的合法途徑和銀行債務(wù)融資能力的限制。如果能夠采用這種融資模式，將大大發(fā)展中國的船隊規(guī)模，從而為上海航運中心建設(shè)創(chuàng)造條件。
3、加強航運信息中心建設(shè)。上海信息港的開通，可為上海同國內(nèi)外經(jīng)濟信息的交流提供方便。但上海航運信息中心的建設(shè)尚處于初級階段，航運信息的數(shù)量和質(zhì)量與國際水平還有差距，尚不能滿足市場的要求；航運信息的傳播渠道不夠，需要進一步開發(fā)；缺乏私人信息機構(gòu)，構(gòu)成對公共機構(gòu)的補充；服務(wù)的種類和質(zhì)量需要進一步提高。
4、提高航運產(chǎn)業(yè)的人力資源水平。目前上海港航人力資源總量由“成長期”進入“穩(wěn)定增長期”，管理人員和各類專業(yè)技術(shù)人員占職工總數(shù)的比重，與國內(nèi)港口城市相比居于領(lǐng)先地位。但是按照建設(shè)上海國際航運中心的要求，整個人力資源的構(gòu)成缺乏企業(yè)管理、航運管理、物流管理、國際貨運、國際經(jīng)濟法等“軟”專業(yè)人才，經(jīng)濟管理人才和法律人才所占比例太低，應(yīng)盡快形成國內(nèi)的人才高地，為國內(nèi)外的港航企業(yè)提供優(yōu)秀的人力資源。 - ■ 與【上海國際航運中心的“軟肋”】相關(guān)新聞
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