而這些政策法規(guī)可能又直接影響到商務汽車銷量的高低。

    來自富客美中咨詢有限責任公司的高級合作者KevinCrumbo和JeffHallos對中美政策環(huán)境的異同發(fā)表了看法。

    他們認為，最大的障礙在于中國難于達到歐洲、日本和北美現(xiàn)行的嚴格的排放標準。與這些國家相比，中國國內(nèi)市場的環(huán)保條例要遠遠落后幾年。這就意味著中國的出口車輛必須安裝昂貴的設備以達到高于國內(nèi)市場的標準。這無疑就削弱了廠家生產(chǎn)規(guī)模上的優(yōu)勢。

    當中國在2007年七月達到歐Ⅲ排放標準時，歐洲已經(jīng)是歐Ⅳ排放標準了。而當中國在2010年七月達到歐Ⅳ排放標準時，那時的歐洲恐怕已在執(zhí)行歐Ⅴ排放標準了，并且正積極地向歐Ⅵ標準過度。

    與排放緊密相關的一個問題就是中國的燃油質(zhì)量比較低劣，硫含量高于百萬分之五百，而美國的柴油已達到百萬分之五十，歐洲甚至更低。由于硫分子會損壞用于除煙的燃油粒子過濾器，因此面向中國市場的燃油粒子過濾器必須造得更大，同時還要使用更為精貴的金屬。

    “我們沒有看到中方有任何動作以使其燃油在2010年達到凈化標準”，Tenneco商務車部門副總經(jīng)理LoisBoyd說�？ㄜ囍圃焐绦枰�選擇一個引擎戰(zhàn)略，并且熟悉他們想要打入的不同出口市場的燃油質(zhì)量和排放規(guī)定標準。如果他們想要出口到歐洲或者美國，那么引擎是關鍵。

    雖然中國在清潔排放上要落后于美國和歐洲，但是她還是領先于其他的一些出口國家的，這將會是出口上的一個優(yōu)勢。

    同時，在研發(fā)前沿，西方汽車公司在可替代燃料的開發(fā)上已開展了十多年，如混合燃料和燃料細胞技術，而這一趨勢在中國則剛剛起步。在2007年的上海車展上，混合型燃料和燃料細胞技術的車型主要是以樣品形式展出，并未投入運營。

    由于進一步改進排氣設備十分得昂貴，對燃料經(jīng)濟所采取的嚴格的排放標準和要求迫使西方公司中的合資企業(yè)不得不另謀出路。例如，寶馬、通用和戴姆勒-克萊斯勒在混合燃料車方面實行資源共享；通用和豐田也在燃料細胞技術研究方面進行了合作。中國公司也同高校及政府研究機構開展了合作項目，但是各公司間并沒有類似的合作。然而，在政府的強力支持下，各公司也有意向朝這一方向進行合作。

    中大集團總裁徐連寬表示，“中國的汽車制造商們應該互相聯(lián)合、合作，在產(chǎn)品和研發(fā)方面實現(xiàn)資源共享，以提高他們整體的國際競爭力�！�

    由于經(jīng)濟的繁榮和投資的活躍，對于很多中國公司來說，錢并不是個問題。而對于很多像康明斯、AVList和VMMotori那樣熟悉引擎，或者像Tenneco或Eberspacher那樣深諳排放治理的西方科技公司來說，中國意味著一個日益繁榮的市場，而這在他們本國市場是不可能實現(xiàn)的。