上海大眾POLO于2001年推出，POLO當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)首先提出全球同步的概念。廣本雅閣在全球同步換型上市時(shí)，有人提前排隊(duì)等候甚至愿意加價(jià)幾萬元提車。長(zhǎng)安鈴木雨燕于2005年全球同步在國(guó)內(nèi)推出。2004年04款福特蒙迪歐在長(zhǎng)安福特全球同步上市，今年上半年長(zhǎng)安福特S-MAX以及下半年即將上的新蒙迪歐以及明年計(jì)劃生產(chǎn)的新嘉年華和馬自達(dá)2同樣是全球同步車型。

    然而早期的合資品牌全球同步車型都有著不同程度的“縮水”，“同步不同質(zhì)”的硬傷仍在困擾國(guó)產(chǎn)新車，原汁原味的全球同步依然讓國(guó)人期待。

    在短短的三個(gè)月時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)自主品牌的龍頭企業(yè)安徽奇瑞汽車完成了從純自主品牌向自主與合資雙重經(jīng)營(yíng)模式并舉的轉(zhuǎn)變。與克萊斯勒的整車生產(chǎn)合作，與菲亞特的合資協(xié)議都說明了這個(gè)自主汽車品牌的龍頭正在轉(zhuǎn)變，而這種轉(zhuǎn)變也在影響著國(guó)內(nèi)其他的汽車合資企業(yè)，或許奇瑞這種新路將成為國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)的新范本。

    從決不合資到四處出擊

    奇瑞掌門人尹同耀曾經(jīng)說：“合資難成大器”。他的觀點(diǎn)是整個(gè)奇瑞的精神支柱，就連其下屬發(fā)動(dòng)機(jī)廠的一般管理者也說：奇瑞可以和別人合作，但決不合資！這種觀念一直把奇瑞推向了國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)的龍頭位置。

    但從今年開始，奇瑞開始迫不及待地與海外接觸，首先從零部件領(lǐng)域著手，先后與美國(guó)江森等在內(nèi)的世界500強(qiáng)企業(yè)成立了合資公司。而后又與Quantum公司合資聯(lián)手，切入整車制造領(lǐng)域。而與克萊斯勒簽署整車合作僅僅過去一個(gè)多月，與意大利菲亞特的合資又勾起了人們的想象。

    奇瑞頻繁的大動(dòng)作正在向國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)表明，或許這就是未來中國(guó)自主品牌都必須要經(jīng)歷的過程。

    自主品牌遭遇瓶頸危機(jī)

    總是有人在問，自主品牌在已經(jīng)取得不小的成就后，為何突然刮起了合資風(fēng)。

    確實(shí)，去年占乘用車市場(chǎng)銷量27%的自主品牌，今年預(yù)期要達(dá)到40%。但現(xiàn)實(shí)是，今年6月份以來，自主品牌銷量首次連續(xù)兩個(gè)月下降。

    其實(shí)，從這兩年市場(chǎng)情況就可以看出，自主品牌雖然在小排量和經(jīng)濟(jì)型乘用車市場(chǎng)取得了一定的成績(jī)，但按照最俗的說法來講“他們沒賺到什么錢！”自主品牌一直徘徊于大產(chǎn)量對(duì)應(yīng)小收益的矛盾之間，眼看著合資企業(yè)搶斷了10萬元以上的豐厚市場(chǎng)。

    自主品牌的困難各不相同，有些是技術(shù)儲(chǔ)備薄弱，有些是研發(fā)人員匱乏，有些則碰到了品牌天花板……

    奇瑞引領(lǐng)的后合資時(shí)代

     50%對(duì)50%，奇瑞與菲亞特是一種全新的合資合作關(guān)系，雙方都會(huì)讓這個(gè)相對(duì)獨(dú)立的合資公司達(dá)到雙贏的目的。從這個(gè)方面看，它的誕生與目前國(guó)內(nèi)所有的合資企業(yè)都略有不同，外方與中方對(duì)于話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪將會(huì)弱得多。

    以自主為主，這是奇瑞引領(lǐng)的新合資領(lǐng)域的最大看點(diǎn)，從簽訂的協(xié)議看，奇瑞的做法具有引領(lǐng)行業(yè)意義的，先利用現(xiàn)有的生產(chǎn)平臺(tái)來生產(chǎn)合資品牌產(chǎn)品，在合資公司里引進(jìn)奇瑞自主研發(fā)的車型，實(shí)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)等各領(lǐng)域的多方面合作等。以自我為中心，把合資品牌拿到中國(guó)來用于中國(guó)本土化汽車的生產(chǎn)和開發(fā)應(yīng)該是核心所在。

    從近兩年來自主品牌企業(yè)所涉及的合資項(xiàng)目來看，吉利成為英國(guó)錳銅公司的大股東創(chuàng)造了中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)控股海外汽車企業(yè)的先例，而后哈飛成為與PSA合作的又一大自主品牌公司，自主品牌大踏步的合資風(fēng)潮正在興起。而目前還徘徊在合資大門之外的長(zhǎng)城、力帆、比亞迪等或許能夠借這個(gè)自主品牌合資風(fēng)潮的東風(fēng)，再創(chuàng)新的經(jīng)營(yíng)模式與合作理念。

    進(jìn)化有了“家族特征”

    汽車家族特征最早體現(xiàn)在歐美車商的產(chǎn)品里。2000開始，隨著合資品牌的大舉進(jìn)入，以大眾、標(biāo)志等歐洲廠商為代表的汽車產(chǎn)品，把“家族特征”的概念帶給了中國(guó)汽車業(yè)。國(guó)產(chǎn)合資車型里寶馬雙腎型前臉、奧迪新的兇悍大嘴、標(biāo)致的獅眼大燈和巨型進(jìn)氣口、大眾的U型前臉、雪鐵龍拉伸的雙人形標(biāo)志等都鮮明的在顯示著自己的個(gè)性。而從國(guó)內(nèi)廠商如華晨、長(zhǎng)城、奇瑞、華普的產(chǎn)品系列里我們也已經(jīng)可以看到明顯的“家族化”特征了。以中華為例，中華尊馳、駿捷，到已經(jīng)曝光的中華A1、M3都有十分鮮明而中國(guó)化的“中”字臉。

    家族化特征正在昭示了一種中國(guó)的汽車文化。有關(guān)專家指出：家族化有利產(chǎn)品識(shí)別、有利于形成品牌印象和延伸。鮮明的家族特征，更容易激發(fā)消費(fèi)者內(nèi)心深處的認(rèn)同感，強(qiáng)化品牌忠誠(chéng)度，家族特征還會(huì)對(duì)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)帶來明確的指導(dǎo)方向。

    事實(shí)上，國(guó)產(chǎn)車家族特征的出現(xiàn)是中國(guó)車“世界化”的表現(xiàn)，也是自2000年來國(guó)內(nèi)上市車型演變的一個(gè)顯著特征。

    快速形成車型“個(gè)性”

    2000年初，汽車“消費(fèi)個(gè)性”的提法開始出現(xiàn)在各大媒體，不論行家、玩家、買家和賣家都在談?wù)撈�車消費(fèi)個(gè)性，這場(chǎng)談?wù)摰闹饕獌?nèi)容隨后就顯著的體現(xiàn)在了國(guó)內(nèi)各大廠商的上市車型身上。2001年最熱鬧的車型POLO顛覆性的改變了兩廂設(shè)計(jì)在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者心里的地位，“原來兩廂車也這么好看”，很多消費(fèi)者終于發(fā)出這樣的感嘆。時(shí)至今日，兩廂車的比重不僅在增長(zhǎng)，而且在逐步高端化。2001年全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)年兩廂車的銷量占總銷量的13.6%，大部分兩廂車都集中在富康、奧拓、夏利身上。同樣的調(diào)查在2006年的數(shù)據(jù)顯示：以前低端市場(chǎng)兩廂車的銷量比重明顯減小，而增加部分已經(jīng)偏向10萬元以上級(jí)別車型，如兩廂POLO、�？怂�、凱越、騏達(dá)、標(biāo)致206、雪鐵龍C2等，甚至還包括有馬自達(dá)Wagon等更高端的車型。

    個(gè)性化的另一體現(xiàn)是使用功能的細(xì)分，運(yùn)動(dòng)型轎車，休旅車，SUV，MPV等詞語(yǔ)已經(jīng)普遍的掛在消費(fèi)者嘴邊，這些功能化，個(gè)性化的車型使日益龐大的消費(fèi)群體在選擇車型上開始分化，這種又分化直接影響了廠商引進(jìn)和開發(fā)車型的方向，于是更加速了車型個(gè)性化的形成。

    積極涌現(xiàn)“改款”車

    改款車向來是廠家應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的殺手锏， 2000年以來，隨著國(guó)內(nèi)上市車型的快速增加，多數(shù)廠商開始推出了改款車，最初的改款一般針對(duì)老化而熱銷的車型，但是之后的改款則有種新車替代品的味道。一些廠家車型改款的速度甚至大大超過新車推出的速度。

    早期的捷達(dá)自1995年開始直至2000年都持續(xù)不斷的在改款，POLO到勁情、帕薩特到領(lǐng)馭，吉利從豪情到豪情203再到新豪情，從美日到美日之風(fēng)到美日之星等，基本每年都有2款新車和改款車誕生。近年的一些熱銷車型如蒙迪歐、�？怂埂①悮W、307、雨燕等等也都有著經(jīng)典的改款之作。

    將現(xiàn)有車型改款推出新車能夠有效的節(jié)約開發(fā)成本，加快車型推出的速度，刺激銷售的增長(zhǎng)。在國(guó)內(nèi)，車型改款的影響并不止于此，多數(shù)廠家為了迎合消費(fèi)者迅速增長(zhǎng)的“喜新厭舊”的心理，對(duì)現(xiàn)有車型修改或增減，推出的所謂04款、06款甚至08款新車，而消費(fèi)者是否買帳則是另一回事。隨著改款頻率加快，2000年以后新老車型“幾代同堂”的局面一度成了國(guó)內(nèi)車市的獨(dú)特風(fēng)景，隨著消費(fèi)者消費(fèi)需求水平的提高，車型更新速度也在加快，近年車型退市又成了一道獨(dú)特風(fēng)景。

    事實(shí)上，很多車型的改款在國(guó)內(nèi)比國(guó)外要多得多，往往這些數(shù)量眾多的派生版本，實(shí)際差異卻非常小。

    排量顯著分化

    “排量分化”曾被某些媒體歸納為2001年以后中國(guó)汽車行業(yè)的顯著特點(diǎn)之一，甚至直言小排量轎車的末路出現(xiàn)了，與之相應(yīng)的是上海市、廣州市分別出臺(tái)了一系列“限小”措施。國(guó)內(nèi)車市形成了第一次顯著的排量分化。而從2005年開始不斷攀升的油價(jià)使得小排量轎車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)凸顯，同時(shí)，環(huán)保概念的深入人心，小排量汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)又再次活躍起來。

    2004年開始，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)汽車消費(fèi)要求有了新的提升，人們開始關(guān)重燃油經(jīng)濟(jì)性，空間舒適性和車輛動(dòng)力性能等。1.6升排量的車型由于在這些方面能夠達(dá)成一定的平衡而倍受追捧，成了所謂的“黃金排量”，并且這種趨勢(shì)愈演愈烈，市場(chǎng)上1.6升車比例開始偏重。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，2007年上半年，排名前十位的轎車品牌依中1.6升車型就占據(jù)近半名額。

    排量分化是車型多元化的必然結(jié)果，也成為近年中國(guó)汽車發(fā)展的熱門話題之一。排量的分化也又反過來影響車型的演變。目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上常見的排量主要包括：0.8—1.3、1.4—1.8、2.0—3.0以及3.0以上等4個(gè)顯著的區(qū)間。剛剛走入社會(huì)的年輕群體多數(shù)選擇0.8——1.3排量的車型，成熟的家庭用戶則非常樂意購(gòu)買1.6左右排量的家庭轎車，而2.0——3.0排量則吸引了部分家庭用戶和大部分商業(yè)用戶。

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