韓國汽車工業(yè)的發(fā)展，從根本上是韓國的汽車出口帶動了他的國內(nèi)的汽車工業(yè)的發(fā)展，從近幾年韓國汽車在中國汽車市場上的表現(xiàn)來看，韓國汽車的發(fā)展之迅速讓中國人大開眼界，從一個汽車年產(chǎn)量僅2.8萬輛的國家，到一個汽車出口第五位的國家，他的發(fā)展速度，簡直是牛！

　　韓國汽車如何發(fā)展迅速，從無汽車品牌到品牌融入全球化，是什么力量讓韓國汽車工業(yè)從引進技術(shù)到創(chuàng)立自主品牌，讓韓國汽車在中國迅速發(fā)展，與多個國際知名品牌在中國市場上展開廝殺。

　　一、最主要的是要走自主創(chuàng)新發(fā)展的道路，創(chuàng)立民族汽車品牌。

　　韓國汽車也經(jīng)過一段時期的組裝技術(shù)的引進，大宇開始和通用合作，現(xiàn)代引進日本的底盤技術(shù)，這是韓國汽車行業(yè)經(jīng)過的一段初期，韓國汽車企業(yè)經(jīng)歷了技術(shù)引進到自主創(chuàng)新過程，這個過程分三個階段。在汽車工業(yè)發(fā)展的初期主要是技術(shù)的引進階段，引進階段主要通過SKD組裝方式生產(chǎn)，后來與豐田公司合作，開始了CKD獨立生產(chǎn)。20世紀(jì)70年代，對技術(shù)主要是進行吸收改進。韓國進行戰(zhàn)略規(guī)劃，要求每個公司選定一個車型開始開發(fā)完全國產(chǎn)化的汽車。也就是韓國政府提出汽車國產(chǎn)化政策時，到1976年，韓國主要汽車國產(chǎn)率達85%以上，汽車生產(chǎn)能力擴大，同時各汽車企業(yè)不遺余力地培育自主創(chuàng)新能力，比較成功的是現(xiàn)代汽車公司，其主導(dǎo)產(chǎn)品為轎車和商用車，1974年引進日本三菱的發(fā)動機總成、變速箱和后橋生產(chǎn)技術(shù)，請意大利設(shè)計公司設(shè)計造型和車身，為現(xiàn)代公司的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。20世紀(jì)80年代初期，韓國汽車進入自主開發(fā)階段。這一階段，韓國各汽車公司都把產(chǎn)品開發(fā)置于最重要的地位，強調(diào)要開發(fā)出韓國自己的轎車，培訓(xùn)開發(fā)人員，大力開展與國外合作，投入大量開發(fā)資金，建立起強大的產(chǎn)品開發(fā)機構(gòu)。1986年“現(xiàn)代”和“大宇”的研究開發(fā)費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平，“現(xiàn)代”約有2000多研發(fā)人員，“大字”約有500多研發(fā)人員。在生產(chǎn)裝備和科研技術(shù)領(lǐng)域的高投入，促使現(xiàn)代、大字、起亞三大汽車公司先后自主開發(fā)出多種車型，包括車身、底盤、發(fā)動機等各系統(tǒng)及各類零部件，這表明韓國的汽車工業(yè)已進入自主開發(fā)轎車階段。在韓國實現(xiàn)自主創(chuàng)新期間，企業(yè)依靠政府強有力的保護和支持，在相對封閉的條件下，通過兼并和快速擴張實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，通過技術(shù)引進和堅持不懈的國產(chǎn)化，發(fā)展獨立、完整的民族汽車產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的技術(shù)跨越。韓國汽車的這種品牌發(fā)展，和國外很多汽車品牌的成功相似，擁有民族品牌汽車是一個國家汽車工業(yè)發(fā)展的標(biāo)志。無論是美國還是德國、法國、意大利這些老牌汽車工業(yè)強國，還有日本都具有自己的民族品牌汽車，汽車發(fā)展過程中走的都是自主發(fā)展汽車品牌的道路。韓國政府領(lǐng)悟到CKD方式只是一座橋梁，他們將CKD方式作為生產(chǎn)的基礎(chǔ)，通過引進各國先進技術(shù)來發(fā)展本國汽車業(yè)，才有今日年產(chǎn)近300萬輛轎車的驕人業(yè)績和擁有現(xiàn)代、起亞這些具有國際知名的民族汽車品牌。韓國這種自主創(chuàng)新之路，和日本有點像，日本汽車工業(yè)后來居上，能與歐美國家競爭，在于日本引進歐美技術(shù)后能盡快消化吸收，及時改進并不斷創(chuàng)新，再以獨具特色的產(chǎn)品打回歐美市場。這是聰明的模仿著，他們的聰明就在于仿中有改，仿中有創(chuàng)。他們創(chuàng)立的豐田、日產(chǎn)等汽車品牌以價廉質(zhì)好在歐美市場上獨樹一幟。韓國的自主創(chuàng)新之路，除了企業(yè)自主創(chuàng)新外，他們學(xué)習(xí)了日本人的一種好學(xué)的精神，韓國在汽車開發(fā)方面緊盯住日本，很多韓國人去日本學(xué)習(xí)汽車方面的先進知識，然后回到韓國的汽車企業(yè)融入實際工作操作中。“師夷長技以致夷”這個中國人提出來的觀點，用在韓國人的身上還是很貼切，中國的企業(yè)為什么沒這么做呢。正是這種緊盯對手，自主創(chuàng)新的精神使得韓國汽車成為世界上又一大汽車出口國。

　　二、政府力量的多方面支持。

　　在韓國汽車工業(yè)發(fā)展過程中，韓國政府對本國市場和企業(yè)給予多方面保護，鼓勵本國汽車出口。從1962—1990年，韓國對汽車工業(yè)發(fā)展頒布了一系列有關(guān)扶植法規(guī)政策。與此同時，設(shè)置各種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制國外汽車進口，使本國汽車企業(yè)免受國外的企業(yè)競爭壓力。這并不代表韓國汽車的質(zhì)量就要差一些，相反，韓國政府狠抓汽車業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量，著力改善產(chǎn)品形象。以往在海外市場，韓國汽車在消費者的印象中是價格便宜、質(zhì)量不高。現(xiàn)代汽車和起亞汽車公司的產(chǎn)品曾一度被美國汽車公司作為舊車的代用品。為了改變這種形象，提升整體的韓國汽車的形象，韓國政府采取了一系列的措施。首先，韓國政府向汽車科研開發(fā)項目提供大量資金，每年投資金額約占其總投資額的12%。再次，為了提高產(chǎn)品質(zhì)量，韓國政府支持汽車零部件企業(yè)進行收購和合并，積極吸引國外先進汽車零部件企業(yè)來韓國建廠，建立世界水平的大型零部件專門企業(yè)以及建立提高汽車零部件信任度中心，每年對10種零部件進行信任度認(rèn)證。還有為改善產(chǎn)品形象，韓國汽車業(yè)逐漸擺脫過去以出口廉價小型轎車為主的做法，開始致力于價格較高的中、大型轎車和休閑型轎車的出口，開發(fā)科技含量高的新車型。現(xiàn)在韓國的汽車質(zhì)量和品牌形象已經(jīng)得到了顯著的改善。

　　三、自主發(fā)展情況下，融入全球化。

　　韓國汽車得以持續(xù)發(fā)展還需要韓國對營銷手段和宣傳廣告的重視。為了加深全球消費者對韓國汽車的了解和認(rèn)知，韓國汽車業(yè)不遺余力地展開各種宣傳、促銷措施。現(xiàn)代汽車集團在美國、歐洲和日本都建立了開發(fā)研究中心。單在日本，現(xiàn)代汽車就在東京、大阪等40個大城市開設(shè)了專賣店，推銷從韓國進口的小型貨車和轎車。現(xiàn)代汽車還舉辦了“現(xiàn)代汽車杯”5人制迷你足球錦標(biāo)賽，共有全球50多個國家和地區(qū)的4600多支球隊參賽，闖入決賽的球隊將前往韓國比賽，并通過參觀現(xiàn)代汽車工廠了解現(xiàn)代汽車技術(shù)。現(xiàn)代汽車集團聘請足球英雄約翰·克魯伊夫為現(xiàn)代汽車集團的形象大使，試圖奠定現(xiàn)代汽車在足球運動中的形象地位；公司還采取各種宣傳手段，向全世界觀眾介紹現(xiàn)代汽車品牌，把消費者對足球的熱情、關(guān)心與現(xiàn)代汽車的銷售聯(lián)系起來。通過一系列的活動，樹立起了現(xiàn)代汽車的品牌形象，同時促進現(xiàn)代汽車的銷售。另外，全球化的今天，韓國汽車公司的自主策略發(fā)生轉(zhuǎn)變，但并未放棄自主權(quán)，他們的一系列發(fā)展戰(zhàn)略，是為了更快地加快全球化，也為了韓國的汽車工業(yè)加快發(fā)展步伐。如現(xiàn)代汽車公司2000年，它允許戴姆勒—克萊斯勒公司參股10％，與國際大公司結(jié)成了戰(zhàn)略聯(lián)盟。他的這種策略，不代表韓國汽車需要國外公司的資助，而是現(xiàn)代公司走自主發(fā)展之路的一種國際化策略，與國際大公司的合作，這種合作屬于你中有我、我中有你的合作方式。10%是現(xiàn)代公司建立國際聯(lián)盟的一項策略，是其引進資金和技術(shù)、加強聯(lián)合開發(fā)的一個方式，現(xiàn)代公司還是依靠自己的力量，擠進世界汽車業(yè)前5強。現(xiàn)代公司融入全球化是主動參與國際分工。由于現(xiàn)代公司形成了在國際上叫得響的品牌，擁有自主的生產(chǎn)主體及核心技術(shù)，能夠以平等的身份，與三菱、戴姆勒—克萊斯勒公司聯(lián)合開發(fā)新產(chǎn)品。

　　面對著中國汽車市場上這些國外品牌，中國的汽車品牌如何抵御外來品牌的入侵，韓國汽車在中國的發(fā)展，似乎給了國內(nèi)汽車行業(yè)的人們不少啟示。而韓國的汽車品牌作為汽車行業(yè)中的后起之秀，還需要堅固自己的品牌力量，開發(fā)核心技術(shù)。

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