因此，外資很有可能把核心技術(shù)限定在自己控制的合資公司。而通過合資公司向國內(nèi)企業(yè)供貨，這樣國內(nèi)企業(yè)實(shí)際上只是總裝而已，在部分零部件核心技術(shù)上并沒有實(shí)現(xiàn)突破。    

　　其次，即便國外企業(yè)轉(zhuǎn)讓了部分核心技術(shù)，如果國內(nèi)企業(yè)缺乏學(xué)習(xí)能力，那么在關(guān)鍵技術(shù)上也難以取得突破。因此，國外企業(yè)將在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面收益豐厚，但可能并沒有轉(zhuǎn)讓多少核心技術(shù)。他們以后通過關(guān)鍵零部件和部分核心技術(shù)繼續(xù)把持我國高鐵市場(chǎng)，大幅收取后續(xù)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，這是我們擔(dān)心的問題。

    因此，國內(nèi)的企業(yè)首先受益的將是在客車或是機(jī)車領(lǐng)域具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。因?yàn)椋�只有他們才有可能同國外巨頭組成被鐵道部認(rèn)同的聯(lián)合體，進(jìn)而獲得鐵道部采購大單。在同外商的合作中，如果這些企業(yè)的學(xué)習(xí)能力較強(qiáng)，或許能在部分核心技術(shù)上取得突破。因此，高速技術(shù)國產(chǎn)化水平領(lǐng)先的客車制造企業(yè)機(jī)會(huì)較大，具備渠道優(yōu)勢(shì)的學(xué)習(xí)型企業(yè)或許勝出，具備交流傳動(dòng)機(jī)車研制能力的企業(yè)大為受益。但相對(duì)于具有渠道優(yōu)勢(shì)的學(xué)習(xí)型車輛企業(yè)而言，業(yè)內(nèi)更為看好掌握核心技術(shù)的車輛配件企業(yè)。

    由于高速動(dòng)車組有總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等九大核心技術(shù)，在動(dòng)車組成本中的占比為50%以上，而且這些技術(shù)還不為我國企業(yè)所掌握。因此，這些技術(shù)是我國企業(yè)引進(jìn)的關(guān)鍵技術(shù)，只有掌握這些技術(shù)，我國企業(yè)才能夠真正受益于高速時(shí)代到來。

    相關(guān)報(bào)道:六問中國高速鐵路機(jī)車

    殷軼良

    雖然動(dòng)車組已正式投入運(yùn)行，但關(guān)于高速鐵路機(jī)車的爭(zhēng)論一直就沒有停止過。隨著動(dòng)車組故障的屢屢曝光，更是讓人疑竇叢生。筆者為此查閱了大量資料，仍還有以下六個(gè)疑問。

    價(jià)格是貴還是便宜？

    鐵道部宣稱動(dòng)車組整車采購價(jià)格比西班牙低14％，比韓國低20％，比我國臺(tái)灣地區(qū)低40％。

    據(jù)媒體報(bào)道，我國從3個(gè)國家購買了280列高速列車（160列為200公里/小時(shí)，120列為300公里/小時(shí)），每列8輛、定員600多人，耗資553億元。加上購買1098臺(tái)機(jī)車的305億元和5億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，共耗費(fèi)人民幣900億元，折合116.6億美元。韓國購買的46列法國300公里/小時(shí)高速列車，每列20輛、定員935人，只花了21億美元。韓國不但得到了包括核心技術(shù)在內(nèi)的全部技術(shù)，還取得了高速列車出口權(quán)利。

    據(jù)筆者查證，60列CRH2總價(jià)值130億元，平均每輛為2708萬元。CRH5（引進(jìn)阿爾斯通產(chǎn)品）也是60列，鐵道部為此支付了約138億元，其中9億元為技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，平均每輛車為2875萬元。韓國引進(jìn)的阿爾斯通列車，平均每輛車耗資228萬美元，大約是我國CRH2的67%、CRH5的63%。更重要的是，韓國引進(jìn)的300公里/小時(shí)列車比我國的高一檔次。

    技術(shù)與制造是否國產(chǎn)化？

    鐵道部宣稱，中國制造企業(yè)已“成功掌握”了高速動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機(jī)、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動(dòng)系統(tǒng)等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)以及受電弓、空調(diào)系統(tǒng)等10項(xiàng)主要配套技術(shù)。

外方承諾對(duì)特許生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，這只是一個(gè)合同約定，一種市場(chǎng)預(yù)期。能不能獲得獨(dú)立的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就要看許可證到期后中國能不能獨(dú)立制造出同一水平的動(dòng)車組。據(jù)報(bào)道，動(dòng)車組空調(diào)壞了就要找外國工程師修理，一個(gè)未熄滅的煙頭能點(diǎn)燃濾芯引起車廂燃燒。為什么一個(gè)成熟產(chǎn)品會(huì)屢屢出問題？

    動(dòng)車組還存在一個(gè)明顯的缺陷，空調(diào)進(jìn)氣口在底部，而人所共知的是中國大量列車的排泄物是直接排在鐵軌上的，缺少了消化吸收的再創(chuàng)新。

    據(jù)了解，雖然CRH2和CRH5具備提速至300公里/小時(shí)的能力，但要升級(jí)還要另付費(fèi)用。雖然有修改圖紙的權(quán)利，但如果不具有修改圖紙的能力，這是否只是一種“按圖索驥”的技術(shù)能力？

    就上海飛機(jī)制造廠組裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)來看，想通過組裝來獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，基本是不可能完成的任務(wù)。動(dòng)車組所謂的核心技術(shù)全面引進(jìn)，無非就是花錢買“怎樣做”，“為什么要這樣做”是買不到的。

    另外，由于核心技術(shù)系國外引進(jìn)，中國企業(yè)并沒有獲得對(duì)應(yīng)的75%訂單價(jià)值，一般都低于50%，大頭由國外合作伙伴獲得。比如，40列CRH1的總訂單價(jià)值約7億美元，龐巴迪獲得的份額約為3.82億美元。60列CRH2總價(jià)值130億元，日方獲得的合同金額約人民幣70億元。

    有無市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力？

    據(jù)報(bào)道，第六次鐵路大提速是以停開、降速、關(guān)停小站部分列車為代價(jià)，是以載客量的減小、運(yùn)能的降低為代價(jià)。

    據(jù)鐵道部預(yù)計(jì)提速后，全國鐵路客運(yùn)能力增加18％。但事實(shí)上第六次大提速后，京滬線上近70%的二等站和三等站減少了�？寇嚧巍Ｈ绾颖睎|光站�？康牧熊噺�23趟減為6趟，日運(yùn)能從1200人次降到了300人次。有動(dòng)車組�？康暮颖北６ㄕ�，每天分配的總票額反而減少了800多張。

    制約中國鐵路發(fā)展的根本問題是線路太少，現(xiàn)有鐵路運(yùn)能早已達(dá)到極限。據(jù)了解，中國人均鐵路里程才5.7厘米，而印度人均6.2厘米，巴西人均17.6厘米。如果不從根本上解決問題，而用幾十列動(dòng)車組“進(jìn)入高速鐵路時(shí)代”就顯得力不從心。

    一夜跨入高速時(shí)代的賣點(diǎn)吸引了眼球，旅客坐不坐還得看市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。筆者并不看好動(dòng)車組的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，主要是運(yùn)營成本與車票價(jià)格高、不舒適及載客太少等原因。

    專利問題繞得開嗎？

    產(chǎn)品不等于技術(shù)，購買產(chǎn)品無須再為專利付費(fèi)，而購買技術(shù)就得為專利另外付費(fèi)。如果只引進(jìn)技術(shù)而未能取得專利許可，即使花了不少錢，仍不能使用該技術(shù)生產(chǎn)、制造、銷售產(chǎn)品。

    技術(shù)可分為原生技術(shù)和仿生技術(shù)，原生技術(shù)較易避開專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。而仿生技術(shù)因?yàn)橐恢笔墙梃b別人的設(shè)計(jì)和別人的思路，很難不侵犯別人的專利。

    從技術(shù)專利化到專利標(biāo)準(zhǔn)化，再到標(biāo)準(zhǔn)許可化，發(fā)達(dá)國家的技術(shù)絞索越來越緊。外方轉(zhuǎn)讓的是動(dòng)車組整體的專利，且只在許可證范圍之內(nèi)。同時(shí)，引進(jìn)的動(dòng)車組中，哪些是已經(jīng)過期的專利，哪些是即將過期的專利，哪些是長期專利，專利使用局限于什么權(quán)限及范圍呢？一般發(fā)達(dá)國家規(guī)定技術(shù)專利期限是19年，我們不能用天價(jià)買了只剩下幾年有效期的專利。

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