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解析中國新能源車型發(fā)展方向（下）
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2007-9-19
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- 中研網訊：
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在電動車領域，續(xù)駛里程短、充電時間過長、售價過高是業(yè)內公認的制約純電動汽車發(fā)展和推廣的三大難題，目前主流廠商都在研究，但是短期內似乎難有大的突破。日本經濟產業(yè)省近日發(fā)表了推廣下一代環(huán)保汽車及環(huán)保燃料戰(zhàn)略，政府、企業(yè)和學術界將合作推進革新，力爭到２０１５年將日本國產生物燃料價格降至目前的三分之一以下，到２０３０年真正實現電動汽車的普及。這預示著日本已經把電動汽車設定為遠期替代能源的歸宿。
2009-2010年中國汽車4S店經營態(tài)勢與產業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設備制造業(yè)實現工業(yè)總產值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千2009-2012年中國電動自行車行業(yè)研究咨詢報告 目前國內上千家電動車廠商，已初步形成各自為戰(zhàn)的“四大方陣”：第一方陣，以江浙和天津板塊中的強最近，日本富士汽車，東電和NEC鋰電合作開發(fā)的R1e純電動車。車載電池充電系統(tǒng)可以在15分鐘之內沖入80%的電量。如此快速的充電時間，使得電動汽車的使用者不再為長達數小時的充電時間而頭痛了。而除此之外，豐田，包括通用、福特在內的國際汽車巨頭，在純電池車領域的三大瓶頸研究也尚未有明顯進展。
目前國內電動汽車只有一家取得重大突破，天津電動汽車產業(yè)基地的裝備廠房、總裝車間和研發(fā)中心已經開工建設，到2009年工程竣工達產后可形成年產2萬輛電動汽車和5千套動力總成的生產能力，年銷售收入將達到20億元，拉動相關零部件協(xié)作配套達到100億元。但是目前的預期車型為大客車，在民用純電池轎車領域仍然沒有進展。而其他國內主流企業(yè)在電池汽車上幾乎沒有進展。
而國際市場上，通用、福特、豐田等大型企業(yè)在純電池車型上仍然進展緩慢。技術瓶頸會不會讓這些巨頭們聯手壓制定電池汽車的發(fā)展還很難說。因為電池車的充電設施只有大范圍的設置起來才能保證未來的電動車暢行天下，而數千億美元的基礎性投入也讓許多廠商心有忌憚。
現狀：因此短期內主流廠商都不敢輕易承諾往電池車發(fā)展。
3．混合動力能源
豐田普銳斯是國內第一款量產的混合動力車型，由于其搭載目前全球范圍內都相對成熟的混合動力電池，在城市道路可以節(jié)約大約50％的燃油，因此這款產品因為其實際產生的環(huán)保效應風靡歐美，成為眾多明星政客簇擁的對象。但普瑞斯也遭遇了不少挑戰(zhàn)和質疑：其一，混合動力電池造價高昂，1.5排量的車型售價超過3.0的車型，讓許多消費者不敢輕易涉足；其二，在遙遠的城際、山區(qū)行駛時，混合動力電池會增加車身重量，節(jié)能效果有限。因此普瑞斯在國內高調推出后成為一個噱頭而已，不到百臺的月銷量讓豐田不再敢大張旗鼓地推廣這款車。曾經被美國雜志評為最佳轎車，曾經雄心勃勃地宣稱要進軍中國市場，然而在銷售業(yè)績至上的汽車行業(yè)，風光一時的本田雅閣混合動力車最終還是難逃被拋棄的命運。昨日，日本本田公司宣布，由于銷售不佳，該公司決定停產雅閣混合動力車系。
盡管如此，國內的主流廠商還是把混合動力車型當作了救命稻草：一汽、上汽、長安、東風的廣大汽車集團都已經有了自己的混合動力車型項目，這恐怕也是目前凝聚力最強的新能源形式。但是，由于成本問題，加上政府扶植力度遠不如美國等地方，豐田普瑞斯的前車之鑒下，廠商們目前都在高調宣傳自己的新技術，但是誰也不敢真的貿然投入批量生產，因此，混合動力車型目前只是熙熙攘攘，雷聲大，雨點微乎其微。
現狀：國內廠商趨之若鶩，但都不敢貿然批量生產。
4．氫燃料電池。
氫能作為綠色能源，目前成為各國競相投入的熱點。燃料電池轎車的大規(guī)模商業(yè)化大約在2020年左右，氫能經濟會在2040—2050年之間實現�！爱斍叭剂想姵仄嚿形葱纬尚碌墓I(yè)體系，而我國又是最大的潛在市場，如果能夠在產業(yè)競爭開始之前，突破若干核心技術，就有可能在新一輪的產業(yè)競爭中處于有利地位�！闭窃诳赡艿木薮鬂摿γ媲埃瑖鴥葟S商也加速發(fā)展。
前一陣，以“上海牌”名義復出的燃料電池轎車著實獲得了巨大的反響，“上�！迸迫剂想姵剞I車項目自2006年3月啟動，在“十一五”國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大專項支持下，基于上汽自主品牌榮威車型，通過改制和集成新一代燃料電池轎車動力系統(tǒng)平臺而成功研發(fā)。
2006年12月，首輛樣車問世；隨后又有兩輛樣車誕生。與第三代燃料電池轎車“超越三號”相比，“上�！迸迫剂想姵剞I車的整車動力性能更加強勁、高效，其0至100公里加速度由19秒減至15秒，一次性充氫連續(xù)行駛里程從230公里延至300公里以上，最高時速從120公里升至150公里。此外，它的集成化程度更高，整車的穩(wěn)定性、可靠性也得到進一步提升。
預計這款車型將在2008年前后上路，并成為上海2010年世博會園區(qū)中的主要交通工具。上海的首個氫能源加注站也已經在嘉定國際汽車城內啟動。
但是目前在燃料電池領域，只是上海的研發(fā)實力和研發(fā)投入最大，上汽已經利用桑塔納和榮威品牌先后推出四代燃料電池車型，但是中國其他地區(qū)的研發(fā)則相對滯后，因此燃料電池車型在上海地區(qū)能夠率先上路并無懸念，而在上海以外更廣泛的地區(qū)，由于涉及到加氫設備和加氫站的建設，需要巨大的資金投入，沒有政府的推動，普及燃料電池車型將困難重重。
現狀：上海地區(qū)熱心研發(fā)，推廣全國困難重重
5．柴油能源。
柴油能源和汽油一樣都是石油的衍生物，但是同排量發(fā)動機中，柴油發(fā)動機比汽油機節(jié)油30%～40%。在使用成本方面，不但購買柴油車的成本低，而且使用過程中，柴油價格比汽油價格低，百公里綜合油耗相同情況下，油耗所帶來的成本差異也將是巨大的。
目前，歐洲為代表的柴油能源派發(fā)展迅速。柴油機也被譽為迄今為止解決汽車環(huán)保與節(jié)能雙重壓力最有效、最經濟的手段之一。在這方面，歐洲國家走在了國際社會的前列，是目前執(zhí)行柴油技術戰(zhàn)略最早、最徹底、最成功的地區(qū)。柴油車，尤其是柴油轎車，已在歐洲主要國家成為汽油轎車的替代品。
《中國應對氣候變化國家方案》中明確提出要大力發(fā)展柴油車型。國內廠家也在柴油發(fā)動機領域不斷引入歐洲最新的技術，比如依維柯索菲姆共軌柴油發(fā)動機，雙龍的XDi柴油共軌發(fā)動機等，都已經達到了歐洲的技術標準，但是卻主要是用在商務車型上，轎車化推廣的先鋒大眾公司在中國生產的柴油車型也只是出租車等特種車輛上使用，轎車化使用還面臨很多考驗。而北京等地區(qū)更是對柴油車型進行了特殊的限制。
但由于長期以來，傳統(tǒng)柴油車冒黑煙、噪音高、震動大、污染嚴重，令人望而生畏。一說起柴油車，消費者的感覺都不好！因此柴油車的發(fā)展在中國一直處于局部和細分市場的發(fā)展，而難以進行全國性質的推廣。
盡管如此，國內廠商中還是有不少企業(yè)在從事先進柴油機的研發(fā)，只可惜局限在數量有限的非轎車領域的使用將大大阻礙柴油的廣泛化推廣效果。
現狀：宣傳的很好，但是政策限制和消費者短期內難以接受。
正是由于國內目前有這么多替代能源發(fā)展的不確定性從另一個角度闡釋了其無限可能性，雖然這樣的可能性目前仍然遙遙無期，但由于國家的大力提倡，替代能源的開發(fā)已經出現“投資過熱”的苗頭，而投資過熱帶來的必然是巨大的投資風險。
來自官方的數據表明，目前中國以研發(fā)新能源汽車名義設立的企業(yè)至少超過100家，投資總額高達百億元人民幣，由于投資方向五花八門，蘊藏了巨大的投資風險。
“我們想知道的不是有多少家企業(yè)在進行替代能源的研發(fā)，我們關注的核心問題是，國家相關的新能源政策還不明朗，在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中，未來究竟主要發(fā)展何種替代燃料？”某汽車巨頭老總對此憂慮重重。
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