1.國際汽車生產(chǎn)廠商的兼并重組

    回顧世界汽車工業(yè)發(fā)展的百年歷程可以看出，一部世界汽車工業(yè)發(fā)展史就是汽車企業(yè)兼并重組的歷史。在20世紀初至30年代，美國大大小小的400多家汽車生產(chǎn)廠經(jīng)過兼并重組，只剩下10多家整車廠，進入20世紀60年代后，又進一步形成通用、福特、克萊斯勒和AMC公司。20世紀90年代，兼并重組的的浪潮洶涌澎湃，再次席卷全球汽車工業(yè)。僅1997年，全球汽車工業(yè)就出現(xiàn)數(shù)百次并購活動，交易額高達280億美元，1998年以來，兼并重組的規(guī)模有所升級。德國戴姆勒—奔馳和美國克萊斯勒兩公司的合并資本高達920億美元，成為世界汽車發(fā)展史規(guī)模最大的一次合并；同時，它加劇了全球汽車市場的競爭，使汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大的變化。通用公司不僅收購了德國歐寶而且和瑞典的紳寶進行合作。福特已經(jīng)和英國汽車商“美洲虎”、日本汽車生產(chǎn)廠商馬自達結(jié)盟，其市場范圍超過200個國家和地區(qū)。英國的勞斯萊斯以4.3億英鎊身價被大眾公司購買；意大利的菲亞特和法國的雪鐵龍，德國大眾和英國羅孚，美國通用和日本的五十鈴都已合并或正在商談之中；汽車界人士預(yù)測，將來的世界汽車工業(yè)將由5～6家“汽車巨人”來主宰。 

    2.汽車生產(chǎn)廠商和零部件供應(yīng)商之間的新型伙伴關(guān)系

    以前整車制造商和零部件供應(yīng)商只是一紙合同維系著關(guān)系，相互利用，互不關(guān)心。整車制造商可以同時找2～3家分供方，有壓價從而降低成本的傾向。而零部件供應(yīng)商雖離不開整車制造商，但可同時配幾家整車制造商，不附屬于一家整車制造商。近年來，豐田公司采用了一種“同時、同步開發(fā)系統(tǒng)”。加強與供應(yīng)商的合作，降低零部件自制和開發(fā)比率是各大汽車生產(chǎn)廠商降低生產(chǎn)成本，提高效率而采取的一項經(jīng)營戰(zhàn)略。目前，供應(yīng)商積極參與汽車產(chǎn)品最初開發(fā)過程，負擔(dān)了整車R&D費用。這樣，汽車廠商的數(shù)量將比以前減少25%～40%，供求雙方的關(guān)系比以前更加緊密了。有些汽車廠商自產(chǎn)或以縱向兼并的形式控制關(guān)鍵零部件，或者以企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式加強彼此間的合作，使得零部件的供應(yīng)更加集中，專業(yè)化更強。

    3.汽車生產(chǎn)廠商與經(jīng)銷商一體化管理

    傳統(tǒng)的產(chǎn)、供、銷管理分工明確，相對獨立，但由于各自的利益和目標(biāo)不同常常缺乏溝通協(xié)調(diào)，缺少同步配合，因而浪費了資源，降低了整個系統(tǒng)的競爭力。新的產(chǎn)、供、銷一體化的管理模式是面對用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場拉動式管理。其主要特點表現(xiàn)為：(1)信息資源共享。通過“汽車生產(chǎn)廠商——銷售公司一代理商”的全國聯(lián)網(wǎng)建立公共數(shù)據(jù)庫，相互交流銷售、生產(chǎn)等所有信息，提高工作效率，更好地為顧客服務(wù)。(2)系統(tǒng)整體目標(biāo)。以最終的市場占有率作為整個系統(tǒng)的整體目標(biāo)，而非價值鏈上某個環(huán)節(jié)、某個部門的局部利益。(3)合作性品牌宣傳。汽車生產(chǎn)廠商、銷售公司、經(jīng)銷商、代理可以共同合作，開展強大的宣傳廣告，塑造和維護品牌形象。

    一體化管理提出了一系列重要的管理挑戰(zhàn)，這不僅需要跨越許多職能部門的廣泛協(xié)調(diào)，而且需要全新的以顧客為中心的戰(zhàn)略及措施來管理經(jīng)銷商。近幾年，國外出現(xiàn)了大型汽車城、汽車超市等模式，其優(yōu)勢在于：多種品牌集中銷售和便宜的價格，便利的交通吸引了大量的購車者和經(jīng)銷商。由于其規(guī)模遠超過傳統(tǒng)的經(jīng)銷商，可實現(xiàn)規(guī)模效益。

    二、國際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的影響

    1.推動中國汽車市場的國際化

    中國是當(dāng)今世界上最大的潛在汽車市場�？鐕�汽車廠商直接或間接在中國本土投資辦廠，其最終目的是盡可能多地占領(lǐng)市場。這就會造成中國汽車市場的被動國際化或者說是中國汽車產(chǎn)業(yè)市場越來越成為跨國汽車廠商相互競爭的領(lǐng)地。這主要表現(xiàn)在以下幾方面：(1)中國汽車市場尤其是轎車市場競爭表現(xiàn)為合資整車企業(yè)占主導(dǎo)地位的競爭，其實質(zhì)是其背后跨國汽車廠商間的競爭。(2)中國的汽車產(chǎn)業(yè)非對稱二元型結(jié)構(gòu)受跨國汽車廠商影響較大。支配性“元”的主體發(fā)生了質(zhì)的變化，即跨國汽車廠商真正控制了合資整車生產(chǎn)企業(yè)。支配載體也發(fā)生了變化，原來的載體是卡車這一單一產(chǎn)品，現(xiàn)在則是建立在專有技術(shù)基礎(chǔ)上的轎車和大、中型乘用汽車。受支配的另一“元”，相當(dāng)部分為原來的汽車零部件配套生產(chǎn)廠商，如今因為體制變化，它們已從作為大托拉斯的純粹生產(chǎn)從屬企業(yè)，質(zhì)變?yōu)橐怨┴浐贤瑸橐罁?jù)的準一體化生產(chǎn)從屬企業(yè)。二“元”間的關(guān)系基礎(chǔ)是市場勢力不對稱格局下的市場關(guān)系。如果說這種非對稱的競爭格局要發(fā)生較大幅度變化，那么其動因不是來自中國當(dāng)?shù)鬲毩⒌钠�車零部件廠商，而更可能是將要進入中國市場的跨國零部件供應(yīng)商。(3)從總體上看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)仍處于非穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)變動過程中。盡管中國政府在汽車行業(yè)國際化過程中起著決定性作用，但在結(jié)構(gòu)變動過程中創(chuàng)造和保持競爭性環(huán)境的市場勢力不是政府而是來自跨國汽車廠商。

    2.提高生產(chǎn)集中度

    跨國汽車廠商的投資企業(yè)進入批量生產(chǎn)階段，產(chǎn)量大幅度提高；同時，憑借其產(chǎn)品質(zhì)量和品牌，合資進入企業(yè)擠占原來由中小企業(yè)占領(lǐng)的市場。隨著一批劣勢企業(yè)被淘汰，建立在規(guī)模優(yōu)勢競爭基礎(chǔ)上的市場集中度明顯提高。國際汽車企業(yè)的兼并重組使得整個世界汽車市場的集中度進一步提高，最終會導(dǎo)致我國汽車生產(chǎn)和市場相對集中的穩(wěn)定格局。這一調(diào)整過程，必將受制于國際汽車大壟斷廠商在中國的競爭。

    3.寡頭市場結(jié)構(gòu)的形成

    跨國汽車廠商進入后，中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一個顯著變化就是原來在若干汽車生產(chǎn)基地的基礎(chǔ)上，通過與跨國汽車廠商的嫁接，形成了一批實力日趨相近、生產(chǎn)規(guī)模較大的汽車廠商。以轎車為例，原先計劃經(jīng)濟條件下的寡頭壟斷廠商一汽和上汽、通過合資、引進生產(chǎn)國外品牌汽車如桑塔納(圖庫論壇)、奧迪、別克等實現(xiàn)了由計劃型寡占逐漸向市場型寡占轉(zhuǎn)換，國內(nèi)競爭向國際競爭轉(zhuǎn)化，生產(chǎn)競爭、合資競爭、產(chǎn)量競爭向價格、服務(wù)、品牌競爭的轉(zhuǎn)換。這種寡頭壟斷市場格局，隨著當(dāng)前汽車業(yè)的兼并重組，只會加強，不會削弱。

    4.市場進入壁壘將發(fā)生顯著變化

    隨著跨國汽車廠商以各種投資方式進入中國，在汽車市場國際化進程中，盡管市場的競爭程度大大地提高，但汽車市場進入壁壘也顯著提高。越來越多的零部件生產(chǎn)廠商被納入合資汽車企業(yè)的準一體化縱向配套體系之中，市場內(nèi)部化的趨勢加強。市場的內(nèi)部化和行政性保護加劇了市場的分割，使產(chǎn)品的流動壁壘提高。規(guī)模經(jīng)濟效益的作用日益突出，絕對成本差異優(yōu)勢成為決定寡頭廠商市場地位的重要因素，成本競爭正在取代價格競爭，成為逐出劣勢廠商，阻礙新的非規(guī)模化生產(chǎn)經(jīng)營廠商進入的重要手段。建立在品牌優(yōu)勢基礎(chǔ)上的產(chǎn)品差異優(yōu)勢，相當(dāng)程度地抑制了中國當(dāng)?shù)仄�車生產(chǎn)企業(yè)的市場發(fā)展，成為市場進入和擴展壁壘之一。 

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