一、近年來(lái)國(guó)際汽車廠商的組織結(jié)構(gòu)變化

　　1．國(guó)際汽車生產(chǎn)廠商的兼并重組

　　回顧世界汽車工業(yè)發(fā)展的百年歷程可以看出，一部世界汽車工業(yè)發(fā)展史就是汽車企業(yè)兼并重組的歷史。在20世紀(jì)初至30年代，美國(guó)大大小小的400多家汽車生產(chǎn)廠經(jīng)過(guò)兼并重組，只剩下10多家整車廠，進(jìn)入20世紀(jì)60年代后，又進(jìn)一步形成通用、福特、克萊斯勒和AMC公司。20世紀(jì)90年代，兼并重組的的浪潮洶涌澎湃，再次席卷全球汽車工業(yè)。僅1997年，全球汽車工業(yè)就出現(xiàn)數(shù)百次并購(gòu)活動(dòng)，交易額高達(dá)280億美元，1998年以來(lái)，兼并重組的規(guī)模有所升級(jí)。德國(guó)戴姆勒—奔馳和美國(guó)克萊斯勒兩公司的合并資本高達(dá)920億美元，成為世界汽車發(fā)展史規(guī)模最大的一次合并；同時(shí)，它加劇了全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，使汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大的變化。通用公司不僅收購(gòu)了德國(guó)歐寶而且和瑞典的紳寶進(jìn)行合作。福特已經(jīng)和英國(guó)汽車商“美洲虎”、日本汽車生產(chǎn)廠商馬自達(dá)結(jié)盟，其市場(chǎng)范圍超過(guò)200個(gè)國(guó)家和地區(qū)。英國(guó)的勞斯萊斯以4.3億英鎊身價(jià)被大眾公司購(gòu)買；意大利的菲亞特和法國(guó)的雪鐵龍，德國(guó)大眾和英國(guó)羅孚，美國(guó)通用和日本的五十鈴都已合并或正在商談之中；汽車界人士預(yù)測(cè)，將來(lái)的世界汽車工業(yè)將由5～6家“汽車巨人”來(lái)主宰。

　　2．汽車生產(chǎn)廠商和零部件供應(yīng)商之間的新型伙伴關(guān)系

　　以前整車制造商和零部件供應(yīng)商只是一紙合同維系著關(guān)系，相互利用，互不關(guān)心。整車制造商可以同時(shí)找2～3家分供方，有壓價(jià)從而降低成本的傾向。而零部件供應(yīng)商雖離不開(kāi)整車制造商，但可同時(shí)配幾家整車制造商，不附屬于一家整車制造商。近年來(lái)，豐田公司采用了一種“同時(shí)、同步開(kāi)發(fā)系統(tǒng)”。加強(qiáng)與供應(yīng)商的合作，降低零部件自制和開(kāi)發(fā)比率是各大汽車生產(chǎn)廠商降低生產(chǎn)成本，提高效率而采取的一項(xiàng)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。目前，供應(yīng)商積極參與汽車產(chǎn)品最初開(kāi)發(fā)過(guò)程，負(fù)擔(dān)了整車R&D 費(fèi)用。這樣，汽車廠商的數(shù)量將比以前減少25％～40％，供求雙方的關(guān)系比以前更加緊密了。有些汽車廠商自產(chǎn)或以縱向兼并的形式控制關(guān)鍵零部件，或者以企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式加強(qiáng)彼此間的合作，使得零部件的供應(yīng)更加集中，專業(yè)化更強(qiáng)。

　　3．汽車生產(chǎn)廠商與經(jīng)銷商一體化管理

　　傳統(tǒng)的產(chǎn)、供、銷管理分工明確，相對(duì)獨(dú)立，但由于各自的利益和目標(biāo)不同常常缺乏溝通協(xié)調(diào)，缺少同步配合，因而浪費(fèi)了資源，降低了整個(gè)系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)力。新的產(chǎn)、供、銷一體化的管理模式是面對(duì)用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場(chǎng)拉動(dòng)式管理。其主要特點(diǎn)表現(xiàn)為：（1）信息資源共享。通過(guò)“汽車生產(chǎn)廠商——銷售公司一代理商”的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)建立公共數(shù)據(jù)庫(kù)，相互交流銷售、生產(chǎn)等所有信息，提高工作效率，更好地為顧客服務(wù)。（2）系統(tǒng)整體目標(biāo)。以最終的市場(chǎng)占有率作為整個(gè)系統(tǒng)的整體目標(biāo)，而非價(jià)值鏈上某個(gè)環(huán)節(jié)、某個(gè)部門的局部利益。（3）合作性品牌宣傳。汽車生產(chǎn)廠商、銷售公司、經(jīng)銷商、代理可以共同合作，開(kāi)展強(qiáng)大的宣傳廣告，塑造和維護(hù)品牌形象。

　　一體化管理提出了一系列重要的管理挑戰(zhàn)，這不僅需要跨越許多職能部門的廣泛協(xié)調(diào)，而且需要全新的以顧客為中心的戰(zhàn)略及措施來(lái)管理經(jīng)銷商。近幾年，國(guó)外出現(xiàn)了大型汽車城、汽車超市等模式，其優(yōu)勢(shì)在于：多種品牌集中銷售和便宜的價(jià)格，便利的交通吸引了大量的購(gòu)車者和經(jīng)銷商。由于其規(guī)模遠(yuǎn)超過(guò)傳統(tǒng)的經(jīng)銷商，可實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

　　二、國(guó)際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的影響

　　1．推動(dòng)中國(guó)汽車市場(chǎng)的國(guó)際化

　　中國(guó)是當(dāng)今世界上最大的潛在汽車市場(chǎng)。跨國(guó)汽車廠商直接或間接在中國(guó)本土投資辦廠，其最終目的是盡可能多地占領(lǐng)市場(chǎng)。這就會(huì)造成中國(guó)汽車市場(chǎng)的被動(dòng)國(guó)際化或者說(shuō)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)越來(lái)越成為跨國(guó)汽車廠商相互競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)地。這主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1）中國(guó)汽車市場(chǎng)尤其是轎車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)為合資整車企業(yè)占主導(dǎo)地位的競(jìng)爭(zhēng)，其實(shí)質(zhì)是其背后跨國(guó)汽車廠商間的競(jìng)爭(zhēng)。（2）中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)非對(duì)稱二元型結(jié)構(gòu)受跨國(guó)汽車廠商影響較大。支配性“元”的主體發(fā)生了質(zhì)的變化，即跨國(guó)汽車廠商真正控制了合資整車生產(chǎn)企業(yè)。支配載體也發(fā)生了變化，原來(lái)的載體是卡車這一單一產(chǎn)品，現(xiàn)在則是建立在專有技術(shù)基礎(chǔ)上的轎車和大、中型乘用汽車。受支配的另一“元”，相當(dāng)部分為原來(lái)的汽車零部件配套生產(chǎn)廠商，如今因?yàn)轶w制變化，它們已從作為大托拉斯的純粹生產(chǎn)從屬企業(yè)，質(zhì)變?yōu)橐怨┴浐贤瑸橐罁?jù)的準(zhǔn)一體化生產(chǎn)從屬企業(yè)。二“元”間的關(guān)系基礎(chǔ)是市場(chǎng)勢(shì)力不對(duì)稱格局下的市場(chǎng)關(guān)系。如果說(shuō)這種非對(duì)稱的競(jìng)爭(zhēng)格局要發(fā)生較大幅度變化，那么其動(dòng)因不是來(lái)自中國(guó)當(dāng)?shù)鬲?dú)立的汽車零部件廠商，而更可能是將要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的跨國(guó)零部件供應(yīng)商。（3）從總體上看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)仍處于非穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)變動(dòng)過(guò)程中。盡管中國(guó)政府在汽車行業(yè)國(guó)際化過(guò)程中起著決定性作用，但在結(jié)構(gòu)變動(dòng)過(guò)程中創(chuàng)造和保持競(jìng)爭(zhēng)性環(huán)境的市場(chǎng)勢(shì)力不是政府而是來(lái)自跨國(guó)汽車廠商。

　　2．提高生產(chǎn)集中度

　　跨國(guó)汽車廠商的投資企業(yè)進(jìn)入批量生產(chǎn)階段，產(chǎn)量大幅度提高；同時(shí)，憑借其產(chǎn)品質(zhì)量和品牌，合資進(jìn)入企業(yè)擠占原來(lái)由中小企業(yè)占領(lǐng)的市場(chǎng)。隨著一批劣勢(shì)企業(yè)被淘汰，建立在規(guī)模優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上的市場(chǎng)集中度明顯提高。國(guó)際汽車企業(yè)的兼并重組使得整個(gè)世界汽車市場(chǎng)的集中度進(jìn)一步提高，最終會(huì)導(dǎo)致我國(guó)汽車生產(chǎn)和市場(chǎng)相對(duì)集中的穩(wěn)定格局。這一調(diào)整過(guò)程，必將受制于國(guó)際汽車大壟斷廠商在中國(guó)的 競(jìng)爭(zhēng)。

　　3．寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的形成

　　跨國(guó)汽車廠商進(jìn)入后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一個(gè)顯著變化就是原來(lái)在若干汽車生產(chǎn)基地的基礎(chǔ)上，通過(guò)與跨國(guó)汽車廠商的嫁接，形成了一批實(shí)力日趨相近、生產(chǎn)規(guī)模較大的汽車廠商。以轎車為例，原先計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的寡頭壟斷廠商一汽和上汽、通過(guò)合資、引進(jìn)生產(chǎn)國(guó)外品牌汽車如桑塔納、奧迪、別克等實(shí)現(xiàn)了由計(jì)劃型寡占逐漸向市場(chǎng)型寡占轉(zhuǎn)換，國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)向國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化，生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)、合資競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)量競(jìng)爭(zhēng)向價(jià)格、服務(wù)、品牌競(jìng)爭(zhēng)的轉(zhuǎn)換。這種寡頭壟斷市場(chǎng)格局，隨著當(dāng)前汽車業(yè)的兼并重組，只會(huì)加強(qiáng)，不會(huì)削弱。

　　4．市場(chǎng)進(jìn)入壁壘將發(fā)生顯著變化

　　隨著跨國(guó)汽車廠商以各種投資方式進(jìn)入中國(guó)，在汽車市場(chǎng)國(guó)際化進(jìn)程中，盡管市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度大大地提高，但汽車市場(chǎng)進(jìn)入壁壘也顯著提高。越來(lái)越多的零部件生產(chǎn)廠商被納入合資汽車企業(yè)的準(zhǔn)一體化縱向配套體系之中，市場(chǎng)內(nèi)部化的趨勢(shì)加強(qiáng)。市場(chǎng)的內(nèi)部化和行政性保護(hù)加劇了市場(chǎng)的分割，使產(chǎn)品的流動(dòng)壁壘提高。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的作用日益突出，絕對(duì)成本差異優(yōu)勢(shì)成為決定寡頭廠商市場(chǎng)地位的重要因素，成本競(jìng)爭(zhēng)正在取代價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，成為逐出劣勢(shì)廠商，阻礙新的非規(guī)�；�生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)廠商進(jìn)入的重要手段。建立在品牌優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上的產(chǎn)品差異優(yōu)勢(shì)，相當(dāng)程度地抑制了中國(guó)當(dāng)?shù)仄�車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展，成為市場(chǎng)進(jìn)入和擴(kuò)展壁壘之一。

　　是否擁有營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)網(wǎng)及其分布廣泛程度，不僅是寡頭生產(chǎn)廠商的重要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還是小規(guī)模汽車廠商發(fā)展和后入跨國(guó)汽車廠商進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的主要進(jìn)入壁壘。盡管中國(guó)在進(jìn)入WTO后會(huì)允許跨國(guó)汽車廠商在中國(guó)經(jīng)營(yíng)汽車銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)，2005年取消進(jìn)口汽車配額限制，但其進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘仍不可低估。

　　跨國(guó)汽車廠商欲在盡可能短的時(shí)間，盡可能多地占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)份額，他們一般不采取直接投資建廠的方式尤其是后進(jìn)入的廠商，而是控股、兼并收購(gòu)、合資合作國(guó)內(nèi)已有生產(chǎn)廠商，繞過(guò)關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，從這一角度分析，國(guó)外廠商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的市場(chǎng)壁壘降低，尤其是中美達(dá)成《關(guān)于中國(guó)加入世界貿(mào)易組織的雙邊協(xié)議》之后，市場(chǎng)壁壘較以前相比，大幅度削弱，肯定會(huì)對(duì)中國(guó)的汽車工業(yè)造成沖擊。

　　5．加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　汽車市場(chǎng)的逐步開(kāi)放，跨國(guó)壟斷汽車生產(chǎn)廠商的進(jìn)入，將成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“催化劑”，使我國(guó)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)脫穎而出。相當(dāng)一部分低素質(zhì)的轎車企業(yè)將有停產(chǎn)、轉(zhuǎn)業(yè)、破產(chǎn)、倒閉的可能，從而進(jìn)一步改變汽車產(chǎn)業(yè)“散亂差”的狀況，推進(jìn)規(guī)�；�和集團(tuán)化。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整將融入國(guó)際汽車市場(chǎng)的大環(huán)境，除國(guó)有企業(yè)之間的聯(lián)合重組外，可能出現(xiàn)跨國(guó)兼并和收購(gòu)的新形式。

　　在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，一些附加值高的產(chǎn)品將受到國(guó)外產(chǎn)品強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。就整車而言，主要是指中級(jí)和高級(jí)轎車；就配件而言，主要是指轎車配件。如果不適時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，積極開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，在全球汽車生產(chǎn)廠家正掀起兼并浪潮，實(shí)行共用生產(chǎn)平臺(tái)和大型供應(yīng)商的系統(tǒng)集成化開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的大氣候下，中國(guó)本來(lái)就弱小的零部件命運(yùn)令人擔(dān)憂。盡管中國(guó)是世界上最大的潛在汽車市場(chǎng)，但不是所有的國(guó)外汽車都是適合中國(guó)市場(chǎng)的。尤其是高級(jí)轎車在中國(guó)市場(chǎng)容量有限的，市場(chǎng)主體是國(guó)外很少生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)型汽車和農(nóng)用車。對(duì)于現(xiàn)有汽車廠商而言，一方面可以同國(guó)外著名的跨國(guó)汽車廠商合作，縮小同國(guó)外產(chǎn)品的差距，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外汽車市場(chǎng)；另一方面可以加大對(duì)適合中國(guó)國(guó)情的經(jīng)濟(jì)型轎車和農(nóng)用車的技術(shù)、資金投入，形成明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而占領(lǐng)中國(guó)尤其是城鎮(zhèn)和廣大農(nóng)村的汽車市場(chǎng)。

　　6．技術(shù)水平有所提高，但同國(guó)外差距有加大的趨勢(shì)

　　國(guó)外廠商每年投入巨資用于R&D，競(jìng)相在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)制造技術(shù)等方面有所突破，取得技術(shù)壟斷優(yōu)勢(shì)，從而獲得壟斷利潤(rùn)，而把勞動(dòng)密集型、資本密集型生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移到國(guó)外，尤其是第三世界不發(fā)達(dá)國(guó)家。我國(guó)在技術(shù)引進(jìn)上存在重硬件、輕軟件的傾向。近年來(lái)，我國(guó)在技術(shù)引進(jìn)中設(shè)備進(jìn)口大約占80％，相比之下，20世紀(jì)80年代韓國(guó)技術(shù)引進(jìn)總量中軟件技術(shù)高達(dá)80％。這是造成我國(guó)“落后一引進(jìn)一再落后一再引進(jìn)”怪圈的原因之一。跨國(guó)汽車廠商為了保持技術(shù)領(lǐng)先，在技術(shù)貿(mào)易過(guò)程制造一系列壁壘，用以阻止進(jìn)口國(guó)獲得關(guān)鍵技術(shù)，如1983年美國(guó)的“對(duì)華出口指導(dǎo)原則細(xì)則”等限制對(duì)中國(guó)的技術(shù)出口，阻礙了我國(guó)利用跨國(guó)汽車廠商先進(jìn)技術(shù)發(fā)展自己的進(jìn)程。合資企業(yè)中外資比重的過(guò)大會(huì)造成產(chǎn)業(yè)空心化。一個(gè)空心化的企業(yè)主要或完全是從事生產(chǎn)活動(dòng)，缺少高水平的管理和研發(fā)功能，技術(shù)活動(dòng)不足，依賴母公司的創(chuàng)新。

　　7．汽車價(jià)格下調(diào)已成必然

　　這里主要是指高于國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格的各類轎車和各類高檔載客、載貨汽車有降價(jià)的市場(chǎng)壓力。國(guó)外汽車廠商以低成本為最終依托，以低價(jià)格為直接表現(xiàn)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段，是國(guó)際汽車廠商企業(yè)進(jìn)入新市場(chǎng)的最有效的一貫手段。從競(jìng)爭(zhēng)方面看，低價(jià)格可以使企業(yè)在與本行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，化解顧客對(duì)其品牌的忠誠(chéng)，奪取更大的市場(chǎng)份額。桑塔納轎車，國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格不足9000美元，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)售價(jià)為11萬(wàn)人民幣，價(jià)差3萬(wàn)～4萬(wàn)人民幣。隨著國(guó)外汽車產(chǎn)品，在我國(guó)進(jìn)入WTO之后大量涌入中國(guó)市場(chǎng)，這種不合理的價(jià)格顯然不具備競(jìng)爭(zhēng)力。若要保住原有的市場(chǎng)份額，汽車價(jià)格下調(diào)估計(jì)難以避免。國(guó)內(nèi)一家市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果表明：當(dāng)國(guó)產(chǎn)車價(jià)格高于進(jìn)口車時(shí)，僅有20％～25％的用戶選購(gòu)國(guó)產(chǎn)車；當(dāng)國(guó)產(chǎn)車與進(jìn)口車價(jià)格相當(dāng)或稍低于進(jìn)口車時(shí)，有40％～47％的用戶選購(gòu)國(guó)產(chǎn)車；而當(dāng)國(guó)產(chǎn)車價(jià)格不到同類進(jìn)口車的80％時(shí)，才猛增到77.5％～87％的用戶選購(gòu)國(guó)產(chǎn)車。

　　8．質(zhì)量提高與品種擴(kuò)張的壓力增加

　　國(guó)內(nèi)銷售的幾十種車型，絕大多數(shù)是國(guó)外20世紀(jì)80年代的產(chǎn)品，20世紀(jì)90年代的產(chǎn)品僅有別克、奧迪A6、雅閣三種。而轎車的生命周期為10年左右，在不具備整車開(kāi)發(fā)的情況下，品種競(jìng)爭(zhēng)將處于劣勢(shì)。國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商要穩(wěn)住市場(chǎng)，擴(kuò)大銷售，吸引消費(fèi)者購(gòu)買國(guó)產(chǎn)車，質(zhì)量提高也是關(guān)鍵因素之一。整車若沒(méi)有質(zhì)量保證，不可能在市場(chǎng)上生存下去。這些都會(huì)促使我國(guó)汽車廠商提高質(zhì)量，擴(kuò)展品種，以滿足消費(fèi)者不同層次的需求。

　　9．汽車流通體制受到挑戰(zhàn)

　　國(guó)外汽車生產(chǎn)廠商將汽車制造與汽車服務(wù)貿(mào)易有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并將服務(wù)貿(mào)易作為利潤(rùn)的重要來(lái)源。在美國(guó)國(guó)內(nèi)，總的汽車及其相關(guān)產(chǎn)品與服務(wù)銷售額中，汽車售后市場(chǎng)的銷售額占28％，而新轎車銷售僅占16％。我國(guó)汽車服務(wù)貿(mào)易中的許多領(lǐng)域還沒(méi)有展開(kāi)或者剛剛起步如汽車分期付款業(yè)務(wù)，汽車租賃業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)在國(guó)外相當(dāng)成熟，尤其是中國(guó)進(jìn)入WTO，允許國(guó)外汽車廠商或金融機(jī)構(gòu)向消費(fèi)者提供購(gòu)車貸款，這無(wú)疑會(huì)增強(qiáng)其競(jìng)爭(zhēng)力，擠占我國(guó)的汽車市場(chǎng)。我國(guó)汽車生產(chǎn)廠商應(yīng)抓住機(jī)遇，加強(qiáng)這方面的投入，向國(guó)外汽車生產(chǎn)廠商學(xué)習(xí)，縮小同國(guó)外的差距，減輕或免受這方面受到的沖擊。

　　10．汽車零部件行業(yè)挑戰(zhàn)大于機(jī)遇

　　我國(guó)汽車零部件工業(yè)以往投資不足，導(dǎo)致其整體競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，零部件發(fā)展落后于汽整車發(fā)展，阻礙了汽車工業(yè)的高速發(fā)展。隨著跨國(guó)零部件供應(yīng)商如德?tīng)柛：筒┦赖冗M(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，國(guó)內(nèi)中小型零部件廠商生存空間越來(lái)越小。各主要汽車大國(guó)零部件工業(yè)通過(guò)兼并重組，進(jìn)一步提高了整體實(shí)力，與之相比，我國(guó)的零部件工業(yè)相對(duì)地在倒退。我國(guó)的零部件行業(yè)生產(chǎn)廠家多（1000～2000家），生產(chǎn)規(guī)模小，（僅有幾十萬(wàn)套，國(guó)外為幾百萬(wàn)套），遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，零部件產(chǎn)品通用性差，市場(chǎng)集中度不高，這種生產(chǎn)格局顯然不能參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際汽車零部件聯(lián)合重組，將促使我國(guó)汽車零部件的“亂、散、差”狀況有所改變。生產(chǎn)廠家要相對(duì)集中，生產(chǎn)規(guī)模要擴(kuò)大，零部件業(yè)的兼并重組是必然趨勢(shì)。同時(shí)，可以預(yù)見(jiàn)，零部件廠商近幾年將掀起合資熱潮，積極尋求合作伙伴，使企業(yè)盡可能加入國(guó)際汽車行業(yè)全球采購(gòu)體系中去。

• · 車價(jià)受生產(chǎn)成本提升影響分析
• · 長(zhǎng)假取消對(duì)汽車行業(yè)影響分析
• · 中國(guó)汽車出海壯志難酬情況分析
• · 國(guó)際車商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的影響分析（下）
• · 國(guó)際車商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的影響分析（上）
• · 一汽、長(zhǎng)安、福特和馬自達(dá)的關(guān)系分析

• · 武漢市年內(nèi)力爭(zhēng)為電動(dòng)自行車上牌
• · 國(guó)務(wù)院發(fā)布積極促進(jìn)我國(guó)汽車消費(fèi)意見(jiàn)
• · 國(guó)務(wù)院正制定擴(kuò)大內(nèi)需振興鋼鐵汽車等產(chǎn)業(yè)規(guī)劃
• · 我國(guó)將制定汽車船舶等九大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃
• · 汽車新能源項(xiàng)目落戶長(zhǎng)興島
• · 中國(guó)鐵路客貨運(yùn)量2008年實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)

• ·2008年1-7月吉林汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月上海汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月山東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月河南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)