還是這個產(chǎn)業(yè)，涉及的環(huán)節(jié)長而龐雜，法律糾紛此起彼伏，但卻至今沒有形成統(tǒng)一的立法。

　　這個產(chǎn)業(yè)就是——物流業(yè)，幾乎和每一個人息息相關，但除了業(yè)內(nèi)人士外，卻很少有人去關心它的過去、現(xiàn)在和未來。

　　一個值得欣慰的消息是，關于這一領域的立法調(diào)研有了初步成果。7月15日，“中國物流法律制度研究”課題組負責人張長青教授在接受記者采訪時透露，經(jīng)過一年多的調(diào)研，這一由中國法學會委托的課題已于近日結題，一個清晰的物流立法框架已經(jīng)躍然紙上。

　　物流業(yè)魚龍混雜，法律糾紛“此起彼伏”，消費者受損后往往面臨維權難的困境；值得深思的是，“物流企業(yè)”至今還不是一個法律概念。

　　據(jù)國家公布的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》披露，2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業(yè)實現(xiàn)增加值2萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業(yè)增加值占全部服務業(yè)增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。

　　“物流業(yè)在我國是一個新興的產(chǎn)業(yè)，但它對國民經(jīng)濟的發(fā)展非常重要，上面列舉的數(shù)字就能說明一切�！闭n題組另一主要成員、鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員孫林告訴記者，物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，在促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。

　　“物流過程必然形成多環(huán)節(jié)的法律關系�！睆堥L青告訴記者，“在一個物流的過程中，對于產(chǎn)品質(zhì)量誰負責、食品出現(xiàn)腐壞誰負責等問題，我國現(xiàn)行法律法規(guī)都沒有規(guī)定。所以，現(xiàn)在亟需整理出一個邏輯清晰的法律體系，用于引導和調(diào)整物流過程中出現(xiàn)的各種法律關系�！�

　　因為缺少統(tǒng)一的專門立法，這一領域的法律糾紛可謂是“此起彼伏”。

　　記者在采訪中了解到這樣一個案例：廣東省一家食品廠委托當?shù)匾患椅锪鞴�司�?00箱月餅運往湛江的一家超市，貨物從食品廠倉庫裝車，經(jīng)過汽車運輸-裝卸-搬運-船運-裝卸-搬運的流動過程，兩天后到達湛江的超市。超市接貨人員打開箱子時發(fā)現(xiàn)，很多月餅已經(jīng)成了碎塊，有些月餅還變了味。超市拒絕付款，食品廠說不清是哪一個環(huán)節(jié)出了問題，“相互指責的糾紛”曠日持久，至今都沒有得出一個結論。

　　不久前，江蘇省無錫市南長區(qū)人民法院也審理了一起復雜的物流糾紛。無錫一家公司委托當?shù)啬澄锪鞴�司貨物托運處的徐某將一批手機運送至深圳。但在托運過程中11部手機遺失，每部價值7380元，合計損失81180元。因此，委托方一紙訴狀將物流公司和貨物托運處以及徐某告上法庭。

　　在審理過程中，物流公司內(nèi)部的紛繁關系漸漸“浮出水面”：貨物托運處屬于物流公司下屬無法人資格的分支機構，徐某為該托運處的負責人，但卻于2008年年底申請退工并得到批準。而2009年3月承運運輸業(yè)務的運單上仍然蓋有該物流公司貨物托運處的業(yè)務專用章和徐某的簽字。這筆賠償究竟該由誰承擔？物流公司和徐某之間展開了一場“拉鋸戰(zhàn)”。

　　在江西省南昌市，鄒先生委托當?shù)匚锪鞴�司托運一批服裝到江蘇一廠家。廠家收到貨后告知他，少了48套服裝，損失2900多元。鄒先生找到物流公司論理，可物流公司卻以“鄒先生無法證明自己托運貨物的價值及丟失的數(shù)量”為由，只愿按托運單上的規(guī)定，給予5倍的運費賠償。

    審理此案的法官認為，這些物流糾紛案件的特點就是標的小，訴訟當事人相對簡單，但托運人卻往往面臨維權難的尷尬現(xiàn)實。

　　記者在采訪中了解到，有些物流企業(yè)實際上就是托運部，往往是一間店面、一張桌子、一部電話，加上貼在墻上的一些物流信息，就是一家從事物流運輸?shù)耐羞\部的全部家當了。而如此簡陋的托運部，卻承接運送貨物的總價值通常都比它自身的總資產(chǎn)還要高。

　　一工商部門的負責人向記者透露，在今年上半年他們接到的60多起針對物流的投訴中，有一個托運部，總資產(chǎn)還不到5000元，結果把別人托運的價值20多萬元的貨物順手“帶”走，造成托運人索賠難。

　　張長青也是一個兼職律師，他通過自己辦理的物流糾紛案件解讀物流立法的必要性：“我在辦案中遇到的第一困惑就是法律沒有界定什么是物流企業(yè)。比如，一個企業(yè)到工商局要登記注冊成物流企業(yè)，工商局無法把握這個企業(yè)是不是可以登記成物流企業(yè)，因為倉儲、配送、郵政快遞都是物流環(huán)節(jié)，法律對這些企業(yè)要求的法定條件是什么？他們各自的準入門檻是什么？這些都缺少法律規(guī)定。而這正是導致今天的物流業(yè)魚龍混雜，消費者的投訴聲不絕于耳的重要原因�！�

　　“托運行業(yè)準入不規(guī)范、門檻低的問題，需要通過立法來解決。否則，消費者的權益難以保障�！睆堥L青說。

　　我國至今還沒有一部專門的、統(tǒng)一的物流法，現(xiàn)有規(guī)范多以辦法、規(guī)定和通知的面目出現(xiàn)，散見于各個領域，不僅效力層級低，還存在著不協(xié)調(diào)和沖突的現(xiàn)象。

　　曾有業(yè)內(nèi)人士將物流業(yè)比作一個“什錦拼盤”，以此說明物流立法的艱難。

　　“到目前為止，我國還沒有一部專門的、統(tǒng)一的物流法，我國現(xiàn)行的調(diào)整物流方面的法律法規(guī)，散見于關于物流各個環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術規(guī)范、技術法規(guī)中，如公司法、對外貿(mào)易法、通用航空飛行管理條例、國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則、反壟斷法等等�！睂O林說。

　　張長青解釋說，這些規(guī)定的淵源有三方面：一是與物流相關的國內(nèi)法律法規(guī)；二是與物流相關的國際法律法規(guī)；三是與物流相關的技術規(guī)范。

　　“我國現(xiàn)行物流立法的主要問題是，現(xiàn)有規(guī)范不協(xié)調(diào)，涉及眾多部門，如交通、鐵路、航空、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)等等，而這些法律法規(guī)過于分散，缺乏系統(tǒng)性，各個法律法規(guī)之間還存在著不協(xié)調(diào)和沖突的現(xiàn)象，這就使得物流法律法規(guī)的指導性和規(guī)范性作用難以落到實處�！睆堥L青說，以貨物的損害賠償為例，鐵路有鐵路的標準，民航有民航的標準，在物流過程中到底該用哪個標準，沒有法律界定。

　　“現(xiàn)有物流法律規(guī)范不完整和效力層次低，也是物流立法遇到的主要問題。”張長青說，物流業(yè)發(fā)展迅速，現(xiàn)代物流業(yè)務已經(jīng)遠遠超出最初的倉儲運輸。而對于新業(yè)務和新問題，原有的物流法律法規(guī)沒有對其進行調(diào)整和規(guī)范。比如物流標準化問題，我國目前只頒布了關于物流術語標準化的規(guī)定，而對于其他各個方面的標準則無規(guī)定。另外，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定和頒布，大多是一些條例、辦法、規(guī)定和通知等，規(guī)范性不強，在具體運用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關系。

　　構建統(tǒng)一的物流法律體系，至少要考慮與之相關的六方面的法律制度；當務之急是清理和整合這些相關的法律法規(guī)，形成一個層次分明、結構嚴謹?shù)姆�律框架�?/FONT>