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長三角海域原油過駁風(fēng)險(xiǎn)分析
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2006-2-20
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- 中研網(wǎng)訊：
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2001年以來，伴隨著長三角經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，原油需求大幅增長，油輪海運(yùn)作為原油進(jìn)口主渠道，越來越受到油輪大型化、航道吃水限制和大型深水油碼頭嚴(yán)重不足等客觀因素的制約，而原油過駁克服了這些矛盾，緩解了油輪滯港，長三角連續(xù)四年原油過駁量達(dá)到500萬噸及以上。
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一、長三角海域原油過駁的現(xiàn)狀與趨勢
長三角海域油輪原油過駁始于1998年，作業(yè)主要集中在寧波、舟山港水域，錨泊過駁點(diǎn)在港內(nèi)有3處，港外2處，航行過駁在外海設(shè)有1個(gè)作業(yè)區(qū)，寧波、舟山港有2家專業(yè)過駁公司，近四年累計(jì)過駁載數(shù)近千，過駁量達(dá)到長三角原油進(jìn)口量的十分之一。
現(xiàn)有過駁按過駁地點(diǎn)可分為港外、港內(nèi)和外海過駁3種。長三角的寧波、舟山港的進(jìn)港航道受到蝦峙門口海圖水深只有-18.2米的淺灘限制，港外過駁使得VLCC甚至ULCC能滿足蝦峙門口淺灘的船舶吃水要求。港內(nèi)和外海過駁是為了實(shí)現(xiàn)海上直接中轉(zhuǎn)，緩解船舶滯港問題。
過駁從技術(shù)上可分為并靠過駁和線狀過駁，長三角水域的過駁均是并靠過駁，作業(yè)分為3個(gè)階段：靠泊、轉(zhuǎn)駁和離泊。外海過駁在領(lǐng)海之外，一程船在漂航或航行狀態(tài)下進(jìn)行。港內(nèi)過駁在有遮蔽的專業(yè)深水錨地，一程船在錨泊情況下作業(yè)。港外過駁在蝦峙門口外開敞水域中1海里半徑的圓形區(qū)域，也是錨泊過駁。
到目前為止，還未發(fā)生直接由過駁造成的溢油事故，但安全事故還是有的，溢油風(fēng)險(xiǎn)也依然存在。
二、原油過駁風(fēng)險(xiǎn)因素分析及對策建議
為進(jìn)一步提高安全水平，本文從硬件、軟件、環(huán)境、人等多個(gè)方面進(jìn)行分析并提出對策建議。
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1.一、二程船
貨主通常與過駁公司簽訂合同，讓其提供過駁設(shè)備和作業(yè)服務(wù)。但二程船的調(diào)拔不受貨主和過駁公司控制，一程船更是如此。而兩船的技術(shù)狀況和過駁適配性是安全作業(yè)的關(guān)鍵。建議主管機(jī)關(guān)在嚴(yán)格許可審批的同時(shí)加強(qiáng)行政引導(dǎo)，促使租船人嚴(yán)格對照OCIMF的標(biāo)準(zhǔn)來選船。
一程船。一程船來自全球不同船隊(duì)，其質(zhì)量是影響過駁作業(yè)安全的重要因素。中國海事局規(guī)定淘汰期后繼續(xù)運(yùn)營的一些外國籍老齡單殼油輪禁止在我國管轄水域進(jìn)行油品過駁作業(yè)。同時(shí)，全球160000DWT及以下的油輪有許多是縱向單艙的油輪，這些油輪在裝卸貨油、過駁中存在穩(wěn)性問題。建議主管機(jī)關(guān)在作業(yè)許可審批時(shí)應(yīng)禁止此類船舶進(jìn)行過駁。
二程船。目前從事過駁作業(yè)的均是非專業(yè)二程船，以國內(nèi)老齡油輪居多。而國外以專業(yè)二程船居多。建議二程船向?qū)I(yè)化方向發(fā)展，過駁公司應(yīng)考慮配備過駁專用二程船。
適配性。特別是當(dāng)雙殼一程船空載時(shí)與單殼二程船之間有過大的干舷差，無法保持兩船處于穩(wěn)定的系靠狀態(tài)。建議提高過駁氣象條件限制，也可以規(guī)定最后一、二載不許過駁。
船上溢油應(yīng)急物質(zhì)�！洞嫌臀蹜�(yīng)急計(jì)劃》未明確不同環(huán)境下應(yīng)對不同規(guī)模溢油所需的物資。而USCG規(guī)定在船上需備有特定的設(shè)備器材，清除甲板上1.9立方的溢油。建議海事局出臺(tái)明確規(guī)定，規(guī)范船上油污應(yīng)急物資的配備，至少要制定一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
2.專業(yè)設(shè)備
系泊設(shè)施。過駁系纜相對于常規(guī)系泊的受力和動(dòng)能更大。目前在蝦峙門口外的錨泊過駁一般使用頭纜5，尾4纜，首倒纜2根和尾倒纜3根，有時(shí)一程船前后再各出1根橫纜和各備妥鋼纜1根。航行過駁時(shí)再將備用纜加至首尾纜各1根。除了有足夠強(qiáng)度外，過駁系泊還須能快速斷開，特別是在天氣突然惡化的情況下。建議主管機(jī)關(guān)應(yīng)督促過駁公司及早配備專用纜繩。
靠墊。用于吸收兩船擠碰的主要沖力。長三角過駁公司目前用于VLCC過駁的靠墊符合OCIMF指南推薦的主靠墊只有一組（4個(gè)）。OCIMF建議在任何情況下靠墊的直徑不要超過干舷的二分之一。盡量不要將干舷過小的船舶安排在蝦峙門口外過駁。此外，靠墊使用的索具一般選擇鋼纜。再者，不宜用錦綸纜充當(dāng)主聯(lián)接索。
軟管。目前，過駁公司的軟管平均報(bào)廢年限僅為設(shè)計(jì)使用年限的60％。國外軟管已使用快速釋放接頭，在緊急情況下能快速斷開。建議過駁公司在港內(nèi)、外錨泊過駁適當(dāng)選用國內(nèi)軟管，而外海的航行過駁還是選用國外軟管并加裝快速釋放接頭為宜。
（二）軟件因素
過駁安全很大程度上取決于船公司、過駁公司和船員能否及時(shí)準(zhǔn)確地獲得所需信息。其中最關(guān)鍵的信息是一程船的技術(shù)條件、操控性能和船員情況。建議主管機(jī)關(guān)協(xié)調(diào)OCIMF開放SIRE數(shù)據(jù)庫，使過駁公司能直接得到船舶自查報(bào)告。
參與作業(yè)的每個(gè)人必須認(rèn)可現(xiàn)場的作業(yè)條件和作業(yè)的安全準(zhǔn)備工作，包括船舶和設(shè)備等。
通訊對于過駁，最大的安全因素還是語言。建議過駁指揮使用同一種語言發(fā)指令。
目前過駁公司使用的作業(yè)前檢查表是OCIMF的油輪作業(yè)檢查表。建議主管機(jī)關(guān)應(yīng)強(qiáng)制過駁作業(yè)使用OCIMF指南中的檢查表，油輪作業(yè)檢查表可以作為必要的補(bǔ)充。
駁油結(jié)束拆除軟管時(shí)，建議先拆一程船那一端。離泊階段，系泊指揮、船長需達(dá)成一致方可離泊。若繼續(xù)過駁的，在下一艘二程船到來前，一程船應(yīng)及時(shí)完成貨油調(diào)艙、原油洗艙和壓載。港內(nèi)、外過駁無論何時(shí)，實(shí)施警戒、消防、清污和拖帶工作的輔助船必須按許可規(guī)定在現(xiàn)場。
（三）環(huán)境因素
影響過駁安全的環(huán)境因素主要是氣象和作業(yè)點(diǎn)。
氣象是過駁的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。作業(yè)點(diǎn)的實(shí)時(shí)天氣和能否得到未來6-8小時(shí)，甚至3天的氣象預(yù)報(bào)很重要。目前，長三角海上氣象預(yù)報(bào)主要由舟山市氣象局提供。但準(zhǔn)確的外海氣象預(yù)報(bào)基本無法獲得。為了過駁更安全，建議過駁各方與氣象部門加強(qiáng)合作，共同解決氣象服務(wù)的手段和方法。
過駁點(diǎn)是影響安全的重要因素。目前兩家過駁公司的港外過駁點(diǎn)相連，建議主管機(jī)關(guān)應(yīng)禁止港外兩過駁點(diǎn)同時(shí)作業(yè)，港內(nèi)相鄰過駁點(diǎn)只允許一個(gè)過駁作業(yè)，并禁止大輪在另一過駁點(diǎn)錨泊。同時(shí)，作業(yè)期間海事局VTS中心應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)控。另外，由于過駁點(diǎn)區(qū)域較小，作業(yè)時(shí)船舶易漂移出指定作業(yè)區(qū)。建議可為作業(yè)設(shè)定更大的作業(yè)緩沖區(qū)。再者，氣象海況原因致使過駁船有時(shí)會(huì)選擇到外海實(shí)施航行過駁，建議主管機(jī)關(guān)在作業(yè)審批時(shí)，就應(yīng)兼顧到這種特殊情況。
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關(guān)鍵人物是系泊指揮，然而，主管機(jī)關(guān)未出臺(tái)系泊指揮的適任標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)證規(guī)則。建議過駁公司選派合適人員赴國內(nèi)外一些有培訓(xùn)條件的單位參加培訓(xùn)，獲取行業(yè)資格證書。目前，長三角大型油輪過駁都選派有經(jīng)驗(yàn)的引航員履行系泊指揮的工作，但國際上系泊指揮的資格條件要高于引航員，往往要求其有大型油輪的船長資歷，而我們大部分引航員沒有此資歷。建議主管機(jī)關(guān)設(shè)定資歷準(zhǔn)入門檻。
此外，疲勞因素也要充分考慮。建議過駁公司提供合適的輔助值班員，并由船方制訂相應(yīng)的值班規(guī)定，限定工作時(shí)間。對于多航次過駁的，過駁指揮、過駁作業(yè)參與人員也要設(shè)定嚴(yán)格的工作時(shí)限。
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現(xiàn)有的兩家過駁專業(yè)公司均是學(xué)習(xí)借鑒國外專業(yè)過駁公司的運(yùn)作模式發(fā)展起來的，公司管理嚴(yán)格，制度健全，設(shè)備較多，后勤保障充分。但是過駁是一種復(fù)雜的作業(yè)，建議公司建立準(zhǔn)入制度，加強(qiáng)對設(shè)備和人員的管理，賦予系泊指揮更大的現(xiàn)場決策權(quán)，以減少事故風(fēng)險(xiǎn)。目前公司參考國際指南制訂了《錨地原油過駁作業(yè)工藝標(biāo)準(zhǔn)》。
（六）政府監(jiān)管和法律規(guī)章
港外的過駁作業(yè)由海事局監(jiān)管，港內(nèi)的過駁作業(yè)由海事局和港口局共同監(jiān)管。主管機(jī)關(guān)通過6種常規(guī)手段監(jiān)管過駁，控制風(fēng)險(xiǎn)，包括：作業(yè)許可、船舶檢驗(yàn)、船舶安檢、人員資質(zhì)、應(yīng)急計(jì)劃和VTS監(jiān)控。
主管機(jī)關(guān)主要實(shí)施具體的過駁監(jiān)管�！逗Ｑ蟓h(huán)境保護(hù)法》明確了國家海事行政主管機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)過駁作業(yè)船舶污染海洋環(huán)境的監(jiān)督管理。外海過駁在公海作業(yè)，《聯(lián)合國海洋法公約》和《中華人民共和國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》明確了對專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)海洋環(huán)境保護(hù)和保全具有管轄權(quán)和環(huán)境監(jiān)視權(quán)，對違反防污染管理行為的船舶具有罰款權(quán)。目前，海事局正在考慮出臺(tái)領(lǐng)海、經(jīng)濟(jì)專屬區(qū)的過駁管理規(guī)定。除了行政法規(guī)外，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有《原油過駁作業(yè)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)》。
目前來看，海事局和港口行政主管機(jī)關(guān)在法規(guī)授權(quán)下依法對過駁進(jìn)行監(jiān)管，并普遍被認(rèn)為是有效的。
其次，作業(yè)人員的培訓(xùn)和持證至關(guān)重要。國際海事組織實(shí)施新的STCW公約以來，并未明確過駁作業(yè)的專業(yè)培訓(xùn)要求，我國也是如此。建議主管機(jī)關(guān)加緊出臺(tái)相關(guān)規(guī)定。
三、結(jié)論和建議
過駁的風(fēng)險(xiǎn)大于深水碼頭裝卸油品，但風(fēng)險(xiǎn)相對可預(yù)控。過駁最大風(fēng)險(xiǎn)還是人的因素。有必要構(gòu)架更完善的安全管理體系，進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)，具體建議如下：
一是加強(qiáng)專業(yè)過駁法規(guī)建設(shè)，依法設(shè)定過駁專用水域和作業(yè)限制條件。另外，主管機(jī)關(guān)應(yīng)向IMO提建議案，建議將過駁設(shè)為免除情況，使貨艙壓載的限制條件對過駁不作要求；
二是評估主管機(jī)關(guān)當(dāng)前監(jiān)管的有效性，從而提出更好的防控措施來控制風(fēng)險(xiǎn)；
三是主管機(jī)關(guān)應(yīng)參照美國ITOL的模式努力促使過駁公司建立行業(yè)協(xié)會(huì)，操作上，可以通過港口協(xié)會(huì)等現(xiàn)有組織來安排。
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