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2008-2012年中國鐵路運輸設備制造行業(yè)投資可行性

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　　造船融資是船舶工業(yè)競爭力的重要因素

　　船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，造船融資對造船行業(yè)的發(fā)展起到舉足輕重的作用，是船舶工業(yè)競爭力的一個重要因素。近年來，國內航運企業(yè)在國內船廠訂船量雖比前幾年有了一定幅度提高，但同時也相應增加了在國外訂購新船的數量，原因是國內船廠成本居高不下，其成因之一就是國家金融扶持政策不夠，我國船廠普遍面臨貸款融資難的窘境。我國力求在2015年成為世界第一造船大國，首先應解決的就是融資問題。

　　現在國際上關于船舶買賣的融資有：證書融資、貸款融資、股票融資、租賃融資及聯合經營融資等多種方法。在各種方式中，最為船舶所有者、經營人青睞的是利用船舶作抵押的融資方式。造船企業(yè)或船東通過與金融機構(主要是商業(yè)銀行)簽訂貸款合同以取得建造或購買船舶所需的貸款。銀行為保證貸款的安全，借貸者為表明其還貸的誠意，雙方再另行簽訂船舶抵押合同，使船舶成為借貸合同得以履行的擔保物。船舶抵押貸款可為銀行等金融機構提供有一定保障又有利可圖的投資市場。

　　另一種融資方式——融資租賃也頗受航運界青睞。融資租賃是融金融、貿易和租賃為一體的信貸方式。船舶融資租賃是出租人根據承租人對船舶特定要求和對船廠的選擇，出資向造船廠購買船舶，并租給承租人使用，承租人則分期支付租金。在租賃期內船舶所有權屬于出租人所有。租期屆滿，租金支付完畢并且承租人根據融資租賃合同規(guī)定履行完全部義務后，船舶所有權即轉歸承租人所有。通過這種方式，承租人可以較少資金解決生產需要，出租人可獲得豐厚利潤，又有較為可靠的債權保障。

　　我國船廠普遍面臨貸款融資難的窘境

　　目前我國造船融資主要采取貸款方式，分為賣方融資 (造船企業(yè)貸款)和買方融資(船東貸款)。造船融資體系中主要存在以下幾個問題：首先，企業(yè)資金來源不足，融資方案較少，可選擇余地很小。由于進出口、航運、造船、金融等行業(yè)政策不配套，我國巨額進出口貨運量對本國航運運力、造船業(yè)發(fā)展的帶動作用很小。多年來，在進出口貿易中，包括戰(zhàn)略物資在內的大部分貨運份額均由外國船隊承擔，國內航運業(yè)市場貨源明顯不足，導致運力結構調整速度與貨運總量增加幅度兩方面發(fā)展較慢，因而對我國造船業(yè)的拉動也就相對減弱，進而造成國內造船業(yè)資本負債率居高不下，影響了它們在國內的信用狀況和融資能力。目前，我國對船舶工業(yè)的政府支持主要體現在建造出口船舶、國內建造遠洋船舶的貼息、信貸優(yōu)惠、稅收優(yōu)惠上。然而在建船舶抵押貸款實際操作困難。船舶在地方海事局登記時，要求船名、船舶證件齊全。而在建船舶只有鋼板之類的東西，沒有船名及相關參數。因此，在建船舶抵押貸款實際上行不通。造船、航運業(yè)發(fā)行企業(yè)債券或股票上市的難度也比較大，企業(yè)吸納社會資本的渠道也不暢。迄今為止，商業(yè)銀行的資金投入也大多采取對船舶企業(yè)、航運企業(yè)的直接貸款方式，而很少采用國外日益普遍的融資租賃操作模式。

　　其次，金融機構自身專業(yè)性不強，與船舶相關專業(yè)機構的合作不密切，難以防范船舶融資項目中的風險。由于船舶融資本身具有投入高、技術性強、回報期長的特點，因此國外金融機構特別注重以下兩點：一是加強自身專業(yè)水平，二是注重與船舶經紀人、船級社等專業(yè)機構的緊密合作，以了解船舶在設計、建造、運營、交易各個階段的價格與技術狀況，最大限度地防范船舶融資的技術、市場和財務風險。相對而言，我國金融機構目前在進行公司融資時，只能依據一般企業(yè)的貸款規(guī)則，不能針對造船業(yè)特點進行信用評估。通常情況是，航運企業(yè)資產負債率偏高，造船企業(yè)可用于融資抵押的資產較少，而在建船舶抵押本身又難以審定其準確的價值。假如國內的金融機構單純依靠自身力量來開展此項業(yè)務，那么在船舶融資立項、實施與運營等環(huán)節(jié)上，都面臨著難以很難獨立防范的風險，進而難以下決心加大對船舶領域融資的力度。

　　再者，缺乏資本雄厚的船舶融資租賃公司作為融資主體為船舶工業(yè)吸納大量資金。船舶融資租賃既能為銀行尋找一條穩(wěn)妥的投資渠道，又能為我國造船業(yè)擴大內需提供幫助，還能為航運企業(yè)提供低成本、高質量的運力供給。大型的船舶融資租賃公司是推動船舶融資租賃業(yè)務開展的關鍵要素之一。不過，由于國內船舶融資租賃公司在發(fā)展上還存在著稅收等制約因素，一時還難以形成資本雄厚的專門從事船舶融資租賃業(yè)務的經濟實體。

　　我國船舶融資體系在探索和發(fā)展中進步

　　從以上可以看到，我國船舶融資狀況的改善是一個長期、漸進的過程。然而我國的船舶融資體系也在不斷探索和發(fā)展中進步。

　　隨著我國船舶工業(yè)快速發(fā)展，政策性銀行和商業(yè)銀行都加大了對船舶融資業(yè)務的研究力度，特別是各商業(yè)銀行越來越多地涉足船舶融資業(yè)務。同時中國進出口銀行根據船舶出口企業(yè)的實際需求和國際競爭的變化，積極創(chuàng)新金融業(yè)務，為船舶出口提供“一站式”全方位融資服務，被國際同業(yè)稱之為繼“日本模式”和“韓國模式”之后的“中國模式”。即在船廠交船前，由中國進出口銀行提供出口賣方信貸，同時提供所需的履約和預付款等保函服務，滿足企業(yè)建造船舶時對資金的需求；在交船后，根據船東及擔保情況，或提供出口買方信貸，或繼續(xù)提供出口賣方信貸，使造船企業(yè)和船東得到全方位融資服務。2004年年底，中海集團首次發(fā)行了20億元的公司債券，募集資金將全部用于船隊建設。此次債券發(fā)行開創(chuàng)了國內船舶融資方式的先河，對拓寬融資渠道、控制融資成本有重要的意義。針對出口船舶建造融資難的問題，出口信用保險公司不僅通過買方違約保險為造船企業(yè)和融資銀行控制外部風險，而且配套運用融資擔保手段，為具備造船能力但融資困難的企業(yè)提供融資擔保。

　　金陵船廠、新世紀造船公司等國內造船企業(yè)近期成功嘗試了在建船舶抵押融資模式。專業(yè)人士認為，在經歷了兩年多繁榮后，國際造船市場可能步人一個較平穩(wěn)的調整期，并由此帶來船價的小幅降低。這一新的融資模式將減少造船企業(yè)融資成本、降低造船企業(yè)在生產成本和資金方面的壓力。在建船舶抵押融資模式目前主要應用于江蘇企業(yè)出口船舶項目。其實施程序為，船廠與船東簽訂造船合同后，向有關銀行提供擔保并對貸款進行管理。對在建船舶抵押前的準備階段及船廠開始生產至在建船舶上船臺期間的風險管理，由銀行和船廠簽訂協議，實行項目資金封閉管理運作，并由政府擔�；疬M行擔保。船舶上船臺后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續(xù)，向銀行提供反擔保，船廠按進度提款，直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠償還銀行貸款本息。由于引入了金融機構，因此該模式對市場、技術、財務等方面的風險防范也更加完善。此外，一些造船大國的做法也值得我國借鑒和學習。日、韓兩大造船國在造船業(yè)發(fā)展的不同時期都實施了一系列的融資支持政策。在船舶工業(yè)起飛階段，日本政府為了鼓勵國內船東在國內訂船實施了計劃造船制度。根據該項政策，政府先后通過復興金融金庫、日本銀行、美國對日援助銀行、開發(fā)銀行，對列入計劃的國內新船訂貨提供優(yōu)惠融資，不僅貸款額度大，而且期限長、利率低。此外還對船東從政府銀行和商業(yè)銀行借的貸款給予貼息。韓國政府積極迎合經合組織(OECD)對有關融資條件進一步放寬的政策，對本國原有的出口船舶融資貸款最長償還期和有關利率規(guī)定進行了修改，同時對船舶融資采取公司重組方案中提供激勵的措施、韓國進出口銀行提供激勵措施和稅收激勵的措施。2004年3月開始，韓國第一家船舶融資公司通過股市向社會籌集造船資金。目前，該公司己獲韓國海洋水產部和金融監(jiān)督委員會批準正式成立。這家公司被稱為東北亞地區(qū)第一家船舶融資公司。

　　我國應借鑒造船大國的發(fā)展經驗，在船舶出口和內銷融資方面以及造船補貼等方面加大對船舶工業(yè)的支持力度。隨著船舶融資政策的不斷改善，以及社會各方面的支持，相信我國造船融資體系一定能夠不斷完善和發(fā)展，為我國早日實現能與韓、日抗衡的世界造船強國的目標奠定基礎。

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我國造船融資探討