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波羅的海三國港口與物流發(fā)展綜述
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2006-3-17
- 【搜索關(guān)鍵詞】：研究報(bào)告 投資分析 市場調(diào)研 波羅 海三國 港口 物流 發(fā)展
- 中研網(wǎng)訊：
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2005年12月，應(yīng)愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三國交通部的邀請，中國交通部組成的專家考察團(tuán)，對三國海運(yùn)、港口和物流等發(fā)展情況進(jìn)行了考察�，F(xiàn)將考察的情況和體會(huì)在此作一介紹，以饗我國對此感興趣的企業(yè)和經(jīng)營者。
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三國的基本情況
1.三國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人文、資源與政策環(huán)境
三國位于波羅的海東岸，按人口和面積依次為立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞，其中愛沙尼亞人口140萬，拉脫維亞人口240萬，立陶宛人口370萬。蘇聯(lián)解體后，三國先后獨(dú)立并加入歐盟，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度都比較快，近幾年GDP的增長保持在6％以上。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平看，三者大體相當(dāng)。三個(gè)國家人均GDP約5000-8000美元，比西歐低，但人均水平比中國高很多。
三國為了吸引外資和適應(yīng)加入歐盟的要求，均采取了開放、自由的經(jīng)濟(jì)政策，經(jīng)濟(jì)自由度位于世界前列，其中愛沙尼亞列第4、立陶宛第23、拉脫維亞第28位。經(jīng)濟(jì)增長競爭力愛沙尼亞列第20、立陶宛第36、拉脫維亞第44位。經(jīng)濟(jì)競爭力表現(xiàn)在人均工資水平處于歐盟較低水平，大體相當(dāng)于德國的10％左右，能源價(jià)格大體相當(dāng)于歐盟15國的80％，具有較多未開發(fā)的土地，靠港區(qū)較近、發(fā)展物流服務(wù)的年租金大體在3歐元/平方米。
由于歷史原因，三國居民語言水平比較高，除本民族語言外，相當(dāng)部分居民會(huì)使用俄語、德語、英語等4種語言。
2.三國港口發(fā)展基本情況
三國港口地理位置相當(dāng)，自然水深條件良好。其交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施一方面用于滿足本國需要，同時(shí)在轉(zhuǎn)運(yùn)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭與西歐以及亞洲貿(mào)易中具有一定優(yōu)勢。交通運(yùn)輸和倉儲(chǔ)在國民經(jīng)濟(jì)中占有十分重要的地位，其占全國GDP的比重在9～10％，這一比例遠(yuǎn)高于西歐和中國，發(fā)展港口和物流服務(wù)對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、創(chuàng)造就業(yè)具有特別重要的意義。
三國的港口均采用地主港管理模式，市場化程度較高，但運(yùn)作模式有所不同。立陶宛只有克萊佩達(dá)一個(gè)港口，港口當(dāng)局（港務(wù)局）直屬中央，其他兩國歸地方政府，也有私人企業(yè)（通過購買土地成為地主）。港口當(dāng)局負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)通道建設(shè)，然后將土地、碼頭長期租給私人企業(yè)經(jīng)營。為適應(yīng)轉(zhuǎn)口貿(mào)易的發(fā)展（特別是在愛沙尼亞和拉脫維亞），都有類似自由港或自由貿(mào)易區(qū)的政策。
三國港口的自然條件良好，岸線資源比較豐富，均有可以支持港口發(fā)展的土地資源。由于吞吐量規(guī)模較小，到港以巴拿馬型以下船舶為主，目前水深在-13米左右，水深不構(gòu)成發(fā)展制約，如果吞吐量增加、大型船舶增加，將水深增加到-17米均是可能的，水深限制主要是丹麥海峽-17米水深。
三國港口鐵路集疏運(yùn)條件比較好，鐵路占集疏運(yùn)比例在80％以上，公路不足20％，但集裝箱85％左右依靠公路進(jìn)行集疏運(yùn)。
3.三國港口能力富裕、貨源需求不足，具有一定發(fā)展前景
從總體上看，三國港口均超前發(fā)展，設(shè)計(jì)吞吐能力利用率大體在三分之二左右（相當(dāng)于泊位利用率不足50％），碼頭資源尚沒有得到充分利用，貨源相對不足。造成這一現(xiàn)象的原因之一是俄羅斯的港口政策。三國獨(dú)立后，俄羅斯在政策上支持本國貨物盡可能使用本國港口，圣彼得堡港因而快速發(fā)展，甚至出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，與三國港口形成鮮明對照。
愛沙尼亞港口主要從事國際轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)，本國貨物在20％左右，80％為轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)，主要是俄羅斯的石油、煤炭和化肥。最有代表性港口為塔林港，2004年吞吐量3700萬噸，集裝箱11.6萬TEU。塔林港冬季有冰凍問題，但對海運(yùn)影響不大。規(guī)劃建設(shè)有集裝箱碼頭、自由貿(mào)易區(qū)和工業(yè)園區(qū)。碼頭大都在自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)，除自由貿(mào)易保稅政策外，如果用于再投資，可免所得稅。
拉脫維亞港口和愛沙尼亞相似，港口主要從事國際轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)，本國貨物在20％左右，80％為轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。主要港口有里加（Riga）、文茨皮爾斯(Ventspils)和利耶帕亞(Liepaja)。文茨皮爾斯吞吐量為最大，2004年約2600萬噸（比高峰時(shí)期吞吐量低約1000萬噸），其次是里加吞吐量2100萬噸（能力約3400萬噸），利耶帕亞吞吐量約500萬噸，里加港的集裝箱吞吐量最大，2004年為15萬TEU。三港中，里加冬季存在冰凍問題，但對海運(yùn)影響不大，其他兩港冬季沒有冰凍，也有類似自由港政策。與中國的貿(mào)易主要是磷肥，年180萬噸左右，是目前最有規(guī)模的貿(mào)易。
立陶宛和愛沙尼亞、拉脫維亞不同，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的推動(dòng)下，經(jīng)過幾年努力，港口由原來主要進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)（約占吞吐量的80％），發(fā)展到基本依賴本國貨物，2004年吞吐量的80％為國內(nèi)貨物、20％為國際轉(zhuǎn)運(yùn)。交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中占有十分重要的地位，并呈現(xiàn)上升趨勢，交通運(yùn)輸和倉儲(chǔ)占GDP的比重由2001年的8.5％，上升到2004年的9.6％。港口克萊佩達(dá)（Klaipeda），2004年吞吐量為2023萬噸，值得注意的是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口集裝箱吞吐量發(fā)展很快，2002年其在三個(gè)國家港口集裝箱尚處于最后，吞吐量只有7.2萬TEU，2004年發(fā)展到17.4萬TEU，兩年增長159％，躍居三國港口第一位。今后發(fā)展重點(diǎn)是集裝箱，日本協(xié)力基金會(huì)出資為其完成了集裝箱碼頭規(guī)劃，目前有意尋求國外投資者進(jìn)行合作。
4.陸橋運(yùn)輸具有長遠(yuǎn)發(fā)展前景
東至歐洲集裝箱運(yùn)輸有兩種基本模式，海運(yùn)和陸橋運(yùn)輸。陸橋運(yùn)輸有三種不同路線，一是以俄羅斯東方港為起點(diǎn)，通過俄羅斯鐵路網(wǎng)到達(dá)歐洲。二是以天津港為起點(diǎn)，通過內(nèi)蒙古進(jìn)入俄羅斯，再由俄羅斯鐵路完成到歐洲的運(yùn)輸。三是以連云港為起點(diǎn)，通過哈薩克斯坦，完成到歐洲的運(yùn)輸。三種路線中，目前以俄羅斯遠(yuǎn)東路線相對活躍，目前日本、韓國部分貨物經(jīng)過西伯利亞鐵路到芬蘭，再配送到所需地區(qū)。經(jīng)中國的路線涉及國家較多，主要是鐵路問題，在口岸時(shí)間、運(yùn)輸組織、運(yùn)輸費(fèi)用等方面有差距，目前集裝箱量很少。在便捷的海關(guān)和口岸管理環(huán)境下，陸橋運(yùn)輸時(shí)間具有優(yōu)勢。三國對開展陸橋運(yùn)輸均有十分濃厚的興趣。
考察主要啟示與結(jié)論
1.三國貿(mào)易現(xiàn)有規(guī)模較小，未來有一定潛力
我國與三國的貿(mào)易尚處于起步階段的較低水平，我國從該地區(qū)進(jìn)口的貿(mào)易額在1～2億美元，出口到該地區(qū)的貿(mào)易額大體在8～9億美元。中國商品物美價(jià)廉，在該地區(qū)具有一定競爭力。同時(shí)這些地區(qū)木材、化肥等也是我國發(fā)展需要的，具有互補(bǔ)性。但由于種種原因，木材生意尚不成規(guī)模，化肥有相當(dāng)進(jìn)口（從拉脫維亞港口進(jìn)口達(dá)到180萬噸/年）。雖然目前三國與我外貿(mào)規(guī)模比較小，未來與三國貿(mào)易具有一定發(fā)展?jié)摿Α?
2.中國-三國港口集裝箱運(yùn)量小、增長較快，支線運(yùn)輸具有前景
目前中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)均有中國至該地區(qū)港口的集裝箱業(yè)務(wù)，2005年中海運(yùn)量約1萬TEU，中遠(yuǎn)為3000TEU，規(guī)模很小，但增長速度比較快，基本保持年增長近30％的發(fā)展速度。由于市場規(guī)模小，近期不可能發(fā)展干線運(yùn)輸，目前基本采用干線船運(yùn)至漢堡，再通過公共支線運(yùn)至波羅的海三國港口。
今后從海上運(yùn)往歐洲的貨物仍然采用干線運(yùn)輸?shù)綒W洲漢堡、鹿特丹等基本港，再通過支線運(yùn)至三國港口的基本格局難以改變，可以視貨物增長情況，考慮發(fā)展由中國公司經(jīng)營歐洲主要港口到三國的專用支線運(yùn)輸。
3.未來三國港口吞吐量具有前景，但存在不確定性
三國港口目前吞吐量規(guī)模雖很小，但作為歐盟成員，其經(jīng)濟(jì)有望保持較高的增長速度，自身貿(mào)易的發(fā)展將推動(dòng)需求的增長，增長主要體現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸上。愛沙尼亞的塔林港、拉脫維亞的里加港和立陶宛克萊佩達(dá)相對增長前景更好。但今后這些地區(qū)港口發(fā)展也存在一定不確定性，主要體現(xiàn)為：
俄羅斯貨物利用這些港口的轉(zhuǎn)運(yùn)量降低，直接影響愛沙尼亞和拉脫維亞港口吞吐量發(fā)展。由于愛沙尼亞和拉脫維亞港口80％吞吐量依賴轉(zhuǎn)運(yùn)，隨著俄羅斯發(fā)展圣彼得堡等港口政策的推進(jìn)和港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加快，今后將有部分貨物有轉(zhuǎn)走圣彼得堡的可能，吞吐量發(fā)展具有不確定性。
區(qū)域港口尚處于競爭之中，各個(gè)港口定位可能發(fā)生變化。三國港口地理位置相當(dāng)，各種政策也大體相當(dāng)，碼頭能力都有富裕、吞吐量都尚不成規(guī)模，為爭奪腹地貨源，將面臨比較激烈的競爭，通過競爭形成新的格局，對每個(gè)港口而言，其發(fā)展具有不確定性。
專家考察團(tuán)已將此次考察情況形成詳細(xì)的考察報(bào)告呈報(bào)相關(guān)主管部門，并提出了如下建議：
一是中國商品價(jià)廉物美，在歐洲受到廣泛歡迎，因此建議商務(wù)部進(jìn)一步研究是否可選擇三國的某個(gè)地方建立一個(gè)中國商品貿(mào)易中心；
二是大陸橋?qū)θ龂霓D(zhuǎn)運(yùn)具有優(yōu)勢，建議鐵道部進(jìn)一步研究，加快陸橋運(yùn)輸路線軟、硬環(huán)境的建設(shè)，增加中國和東亞地區(qū)到歐洲貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)量。
隨著三國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及海運(yùn)和陸橋運(yùn)輸環(huán)境的改善，通過三國轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的前景將越來越好，我們建議我國的港航和物流企業(yè)關(guān)注三國的港口優(yōu)勢，對三國的經(jīng)濟(jì)、港口和運(yùn)輸進(jìn)行深入的了解，利用三國的港口，加強(qiáng)我國與歐洲的貨物貿(mào)易和交流。
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