隨著中國加入WTO的逐步深入，中國政府對本國汽車工業(yè)的保護將大幅度減少，市場越來越開放，同時剛剛起步的中國汽車工業(yè)也面臨著巨大的競爭壓力，面對競爭日益激烈的中國汽車行業(yè)，中國汽車工業(yè)何去何從成了人們關注的焦點，中國的自主品牌也成了眾矢之的，備受關注。

　　20世紀80年代中后期，隨著北京吉普與戴姆勒——克萊斯勒公司合資，中國的汽車合資廠家如雨后春筍般出現(xiàn)，于是出現(xiàn)了南北大眾，廣州本田，東風雪鐵龍等合資公司，合資似乎把中國的汽車工業(yè)帶入了春天，以至于一汽的親兒子紅旗與干兒子捷達間不公平待遇。一時間中國的汽車工業(yè)如同找到了捷徑，可以使中國的汽車工業(yè)一日千里，但隨著時間的推移，合作的深入，兩者之間的矛盾也逐漸尖銳，當一些人以為商品、服務、資本和信息在全球化條件下的跨國界流動可以為落后國家?guī)�來技術時，他們也把發(fā)展技術能力的條件和機會與發(fā)展技術能力本身混為一談。作為技術密集型產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)來說，能夠進行各種新技術集成的前提條件是擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺。而以三大集團為代表的合資企業(yè)即便能夠掌握某些新技術，但離進行產(chǎn)品開發(fā)平臺建設依然還很遙遠。 因此合資企業(yè)依然只能做代工，中國的汽車行業(yè)根本得不到長足的發(fā)展。于是，一批民族企業(yè)開始了另一條探索之路——自主品牌。

　　名噪一時的中華汽車就是這時的產(chǎn)物。華晨在全套購買產(chǎn)權后，中華轎車在經(jīng)過兩年的磨礪之后，逐漸成熟。但“只有產(chǎn)權，沒有知識”的現(xiàn)狀基本談不到有多少研發(fā)能力，后續(xù)乏力是華晨急待解決的難題。

　　與此同時，奇瑞集團不失時機大力引進國外先進的汽車人才，全力打造自己的汽車設計隊伍，建立自己的汽車工程研究院，同時通過與國外知名品牌技術合作，本著引進消化吸收的原則，以自主知識產(chǎn)權建立自主品牌，成為國內(nèi)汽車自主品牌的領軍人物，于是汽車工程研究院在國內(nèi)汽車廠家中悄然興起，而與此同時，各汽車廠商業(yè)開始建立自己的人才戰(zhàn)略，不惜重金從海外挖取高程技術人員回國共同創(chuàng)業(yè)，從02年奇瑞研究院院長許敏，03年福田研究院院長鄔學斌及04年華晨研究院院長趙福全到05年長城研究院院長韓寶生等均在國外著名汽車品牌設計中擔任重要職位，國內(nèi)汽車行業(yè)海歸人員不斷升溫，各公司紛紛開始著手建立自己龐大的研究體系。同時，由于政策及市場需要，國外汽車廠家也紛紛建立起了中國研發(fā)機構，如上海通用的泛亞技術研究中心，東風乘用車研發(fā)中心等。自主研發(fā)以是大勢所趨，各路諸侯紛紛變法，自主品牌開始進入戰(zhàn)國時代。

　　戰(zhàn)國七雄當中，齊楚燕韓趙魏秦，最初實力不等，但當時的秦國為謀求發(fā)展，采用商鞅變法主張，發(fā)展本國經(jīng)濟，得以使得秦國實力增強，同一時期主張變革的文人墨客不少，同時各國實行變法的也有，但均因變法不徹底最后被實力逐漸強大的秦國一統(tǒng)天下。

　　目前自主品牌的汽車企業(yè)由南至北依次有哈飛、一汽、華晨、長城、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪、長安等。面對信息資源高速流動的今天，傳統(tǒng)行業(yè)資源的規(guī)模效益日益突出，以全球資源優(yōu)化配置謀求最大的經(jīng)濟效益，因此，中國各汽車廠商應抓住時機，異軍突起，建設自主知名品牌，在大一統(tǒng)格局下占據(jù)一席之地，成就一方霸業(yè)。

　　目前，制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸依然是自主知識產(chǎn)權，因此，提高自己研發(fā)水平則成為國內(nèi)汽車廠商當務之急。汽車人才培養(yǎng)也成為各公司的戰(zhàn)略部署提上日程。眾所周知，高校是人才培養(yǎng)的一級模式，在培養(yǎng)具備基礎汽車設計知識人才的同時，高校也在不斷發(fā)展自己的科研水平，成為國內(nèi)汽車水平不可忽視的一角。素有汽車工程人才搖籃制成的吉大汽車工程學院、依托校內(nèi)基礎教學資源的著名首府清華大學以及目前發(fā)展迅速的同濟大學，都在中國汽車人才培養(yǎng)和汽車技術發(fā)展上有著重要作用。

　　各汽車廠商建立的研究院則成為汽車人才培養(yǎng)的二級模式，使具有基礎性汽車知識的高校畢業(yè)生逐漸成為具有專業(yè)設計水平的工程師，研究院汽車工程師的培養(yǎng)決定了汽車廠家的研發(fā)實力，也代表了中國汽車工業(yè)的發(fā)展水平，因此，培養(yǎng)高素質(zhì)汽車工程師則成為變法成敗的重要一環(huán)，如何培養(yǎng)汽車工程師也成為此次變法成敗的關鍵，傳統(tǒng)培養(yǎng)模式，根據(jù)自己現(xiàn)有水平進行專業(yè)培養(yǎng)，繼而閉門造車，使得整體設計水平發(fā)展緩慢，跟不上社會發(fā)展。而奇瑞則在摸索中尋找了一條快速提高設計水平的人才培養(yǎng)之路，在自己原有實力水平上，依托國外先進水平設計，同時派自己研發(fā)人員共同參與設計，在設計的同時鍛煉了隊伍，培養(yǎng)了專業(yè)人才。

　　有人說中國汽車和中國足球雖不是同一行業(yè)，但在發(fā)展哲理上卻有共性，按說中國有十幾億人口，選拔出十幾個身體條件好的運動員并非不可能，且中國男足經(jīng)過十年職業(yè)聯(lián)賽，燒了企業(yè)無數(shù)的錢，形成了一支龐大的專業(yè)隊伍，可國際比賽卻每每讓人失望，中國球員與日韓球員在體育精神上和職業(yè)意識上的差距，比技術能力上的差距還大得多，嚴重的精神缺失豈有戰(zhàn)無不敗之理。汽車設計需要大量實驗及設計數(shù)據(jù)的積累，但數(shù)據(jù)的積累是無法繞開的，各公司建立自己的數(shù)據(jù)庫本無可厚非，然而各公司孤軍奮戰(zhàn)，資源嚴重重復建設卻又給中國汽車行業(yè)帶來了另一場災難。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，2010年中國汽車產(chǎn)銷將嚴重過剩，由于競爭關系，企業(yè)之間不可能共享與產(chǎn)品市場競爭直接相關的經(jīng)驗數(shù)據(jù)。但在通用技術知識的層次上，可以由第三方組織開發(fā)。這其中的第三方可以有國家政府出面協(xié)調(diào)，由企業(yè)及相關大學組成的合作開發(fā)團隊對通用的基礎性技術進行合作開發(fā)，合作的領域可以包括：對國外成熟車型的分析、反求工程，歐III排放標準評定，汽車安全碰撞試驗（C-NCAP）以及汽車風洞試驗等等。目前各自主品牌企業(yè)的自主設計汽車的懸架調(diào)教大多由英國的蓮花公司承擔，非但浪費資金，而且對提高自己的設計水平?jīng)]有益處，因為懸架的調(diào)教需要大量的數(shù)據(jù)積累，而國內(nèi)單一某一廠商在這方面并沒有足夠的積累數(shù)據(jù)。

　　同時，要想在風云突變的汽車市場上立于不敗之地，在普遍提高設計水平的同時，研究院還應根據(jù)實際情況，適時發(fā)展具有自己產(chǎn)品特色的品牌技術，根據(jù)本公司產(chǎn)品特點及研究人員實力水平，抓住重點大力培養(yǎng)某一特色技術打造品牌效應。國際知名品牌中不乏有這樣的例子。著名的沃爾沃汽車則是以安全性能成就了一方霸業(yè)，日本富士重工斯巴魯則以水平對置發(fā)動機和全時四驅(qū)系統(tǒng)在高檔車市場中長盛不衰，等等。因此，在當今全球汽車傳統(tǒng)技術水平發(fā)展近至極限的今天，要想在世界汽車界占有一席之地，必須要創(chuàng)造出自己的品牌特色。

　　群英爭霸,以智勝之.在時代的浪潮下,中國的汽車工業(yè)要與時俱進,勇于破舊立新.世界經(jīng)濟一體化,機遇與挑戰(zhàn)并存,中國汽車工業(yè)的發(fā)展與壯大,需要集體的智慧與結晶,各個公司都要積極行動,迎接汽車工業(yè)的戰(zhàn)國時代,成為時代的梟雄.

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