透過現(xiàn)象看本質(zhì)

　　如果真的想要正確判斷國際集裝箱航運市場的走勢，尤其是要想掌握國際集裝箱航運市場的供求關(guān)系，首先必須精確分析和比較集裝箱船隊運力中的有效箱位量的增長率。同時要注意國際集裝箱航運市場的有效需求一方，必須包括全球性或者地區(qū)性貿(mào)易航線上集裝箱運輸量、運輸距離和其它各種因素的變更。

　　從需求方來看，不少貿(mào)易航線的集裝箱運量增長速度正在超過傳統(tǒng)的泛太平洋和亞洲/歐洲貿(mào)易航線、人們只要仔細關(guān)心遠東/中東貿(mào)易航線、遠東/印度次大陸貿(mào)易航線、亞洲/南美洲貿(mào)易航線、遠東/地中海貿(mào)易航線以及北美/東歐貿(mào)易航線，就會發(fā)現(xiàn)這些貿(mào)易航線的集裝箱運量確實出現(xiàn)前所罕見的強勁長勢。因此當(dāng)人們談到2006年全球集裝箱運量預(yù)計平均增長11%的時候，不要忘記，2006年每只國際航運集裝箱的平均海上運輸距離將延伸1%。也就是說需要更多的集裝箱船隊運力、更遠的海運航距和更長的航次船期。于是2006年國際集裝箱的運輸服務(wù)有效需求量不是增長到11%，而是增長到12%。例如一只集裝箱從上海運到巴西所需要的船舶航運時間和船舶的有效運力顯然大于一只集裝箱從東京運到東南亞，而前者的航線距離遠遠超過后者。同樣，從上海出口到巴西的集裝箱每增加一只所需要的集裝箱船運力明顯大于日本到東南亞航線。這就是說，僅僅看箱量還不行，還要看貿(mào)易航線的綜合因素才能測定需要多少集裝箱船運力。

　　從供應(yīng)方來看，最近幾年單船運力增長和船舶數(shù)量急劇增加的全集裝箱船舶仍然不是當(dāng)代國際集裝箱航運舞臺的唯一角色，除了運輸集裝箱的所謂全集裝箱船舶，還有多用途船、滾裝船、半集裝箱船，甚至經(jīng)過稍微改裝的雜貨船等非集裝箱船舶也在風(fēng)風(fēng)火火地載運集裝箱。即使把那么多非集裝箱船舶的運力加進去，2006年全球集裝箱船隊運力增長率也不過是14%，絕對達不到有些人估計的16%的集裝箱船隊運力增長率。而且集裝箱船隊運力也往往被全球各地港口碼頭和多式聯(lián)運不時發(fā)生的擁堵、集裝箱船舶的凈噸位限制、國際貿(mào)易航線集裝箱的不平衡、船隊運輸?shù)目蛰d率等因素的牽制。

　　綜上所述，即使2006年的全球集裝箱船隊運力(供應(yīng)方)年均增長率達到14%，而(需求方)集裝箱運量有效需求年均增長率達到12%，把上述供需各自的各種因素考慮進去，其實兩者之間的缺口(gap)比人們想象的要小得多，遠遠達不到供求增長率相差8%的危險紅線。人們完全沒有必要杞人憂天地為國際集裝箱航運市場2006年將全面崩潰而擔(dān)憂。

　　但這一切對于托運人和貨運代理來講并不是因此可以在2006年高枕無憂的理由。

　　追根究底防患于未然

　　首先必須看到，2006年遠東/歐洲貿(mào)易航線、遠東/美國航線的集裝箱運費率，即每單位貨物的運價受到壓力已有一段時日。即使考慮到年前就產(chǎn)生的燃油附加費上漲等因素，2006年這些貿(mào)易航線集裝箱運費率下降幾個百分點完全是預(yù)料之中的事情，不少國際貿(mào)易航線的集裝箱運輸市場還會出現(xiàn)局部調(diào)整。但是有一點是肯定的，除非國際政局發(fā)生巨大的動蕩，大部分遠洋承運人絕對不會在2006年遭遇到類似2001年的那種運費率暴跌15%-20%的可怕境地。

　　德魯里航運咨詢公司的最新報道，中國正在放棄數(shù)十年計劃體制中的大部分數(shù)字化經(jīng)濟指標，這是中國改變以社會和環(huán)境為代價、過度關(guān)注經(jīng)濟增長的部分努力。最新《“十一五”規(guī)劃綱要》已減少了經(jīng)濟指標，以便讓市場力量發(fā)揮更大作用。新的五年計劃僅包括了兩個經(jīng)濟目標：繼續(xù)承諾在到2010年的10年里，將人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)翻倍，承諾在至2010年末的5年里降低單位GDP能耗。《綱要》中的所有其它“約束性”指標將重點放在社會支出、教育衛(wèi)生和環(huán)境上，包括廢物和污染物的處理。必須指出，過去一年不斷增長的中國出口貿(mào)易集裝箱運量到2006年將從原來預(yù)計30%的增長率，放低到大約25%的增長率，也就是說中國2006年出口貿(mào)易集裝箱運量將減少，但是不會成為造成國際集裝箱貿(mào)易市場下拐的重要因素，因為中國的出口貿(mào)易集裝箱長勢仍然強勁。而真正嚴重影響全球集裝箱航運市場不穩(wěn)定，甚至導(dǎo)致嚴重下拐或者衰退的是美國貿(mào)易赤字、亞洲和歐洲部分地區(qū)經(jīng)濟蕭條、國際貿(mào)易摩擦和保護主義傾向。

　　德魯里航運咨詢公司在其2006年初的報告中指出，全球集裝箱航運市場的供需不平衡將會減少而不是擴大。此外全球各地集裝箱運輸市場供需關(guān)系不是一碗水端平，而是在所謂供大于求的問題上，各地和各條貿(mào)易航線的集裝箱運輸市場有各自的特點。尤其是在東西向貿(mào)易航線上的運力5000TEU以上和運力9000TEU，甚至10000TEU的超大超巴拿馬型集裝箱船舶相對比較集中，其所謂運力供大于求、效益下滑等等將會相當(dāng)突出。如果有關(guān)遠洋承運人不及時審時度勢，優(yōu)化集裝箱船舶調(diào)度，所謂集裝箱航運市場的衰退或者下拐點就會真正成為不速之客。