在與企業(yè)接觸的過程中經(jīng)常會聽到各種不同的抱怨，有的是自主品牌整車企業(yè)抱怨自主零部件企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)不過關(guān)，有的是自主零部件企業(yè)抱怨自主品牌整車企業(yè)不使用國產(chǎn)的產(chǎn)品與技術(shù)，當(dāng)然也有主機企業(yè)對外資零部件企業(yè)封鎖技術(shù)的抱怨。

　　在消費者購買汽車的過程中，也大多經(jīng)歷了是買外資品牌產(chǎn)品還是自主品牌產(chǎn)品的選擇。記者注意到，幾乎所有自主品牌車企在強調(diào)自主車型的同時，也在夸耀著各項主要配置的國際化程度。如奇瑞A3，在說明其產(chǎn)品如何優(yōu)質(zhì)時就特意強調(diào)了意大利賓尼法利納的車身設(shè)計、英國MIRA的底盤調(diào)校和美國TRW的ESP系統(tǒng)；吉利帝豪EC7也刻意強調(diào)了其美國德爾福的發(fā)動機管理系統(tǒng)、德國西門子的電器系統(tǒng)、日本富士的車身模具、德國博世的制動系統(tǒng)和瑞典奧托立夫的安全氣囊等。消費者當(dāng)然也不都是自主品牌的擁躉或同情者，懂行的與不懂行的也都要根據(jù)汽車的品質(zhì)和實際情況進行購車的決策。

　　從汽車市場看，消費者關(guān)注的就是企業(yè)關(guān)注的問題，而問題的核心不是別的，正是以汽車零部件水平所代表的整車核心技術(shù)。

　　確實，中國目前已經(jīng)是全球最大的汽車市場和汽車制造國，世界汽車先進國家的各種品牌也幾乎都在中國落地生產(chǎn)。但不可否認(rèn)的是，就核心技術(shù)而言，我們現(xiàn)有的水平與先進技術(shù)的差距還比較大。大眾汽車中國總裁范安德就曾說過，與中國汽車制造商相比，大眾汽車擁有5～10年的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　真實的差距情況又是怎樣的呢？中國汽車工程學(xué)會與國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部合作調(diào)研撰寫的"中國汽車藍皮書"顯示，我國100%的發(fā)動機電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)，100%的ESP系統(tǒng)、中央控制器、電動后視鏡，90%的溫控器、ABS系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、電動車窗，80%的電動玻璃升降器，70%的空調(diào)裝置和空調(diào)壓縮機，均為外商獨資企業(yè)控制或者為外商合資企業(yè)生產(chǎn)。

　　因此，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武不無感慨地說："我們的核心技術(shù)獲取之日，也就是我國汽車產(chǎn)業(yè)的強國之時。"

　　有關(guān)核心技術(shù)的獲取，歷來就有自有和舶來之爭。在大量的經(jīng)驗教訓(xùn)和事實面前，許多企業(yè)不得不把目光轉(zhuǎn)向通過全球采購或跨國并購加以獲得或獲取，也就是說大多數(shù)企業(yè)選擇了從國外直接獲取產(chǎn)品或技術(shù)這一有效的渠道。

　　據(jù)記者了解，即使像博世、德爾福、電裝、博格華納等世界著名的跨國零部件企業(yè)，其技術(shù)來源也不都是完全自主開發(fā)，其中很大一部分來自于國內(nèi)或海外并購。只不過他們所進行的每一項并購業(yè)務(wù)絕不僅僅是單純的企業(yè)規(guī)模擴張，而一定是結(jié)合自身核心業(yè)務(wù)所進行的核心技術(shù)的獲取或補充。

　　在經(jīng)歷了全球金融危機之后，不僅有很多中國企業(yè)有所行動，或準(zhǔn)備或已經(jīng)在海外實施并購以獲取技術(shù)并開拓市場，就連一些老牌的跨國企業(yè)也在反向?qū)嵤┲�降成本和再擴張的策略。如一向?qū)�供�?yīng)渠道控制極其嚴(yán)格的德國大眾汽車公司，近期就在謀劃著盡最大可能放棄從德國總部進口零部件而改在中國當(dāng)?shù)匮邪l(fā)和生產(chǎn)；一些其他跨國車企更是在印度、東南亞等國家和地區(qū)紛紛加大投資，尋找進一步擴張的機會。在此背景下，國內(nèi)的眾多零部件企業(yè)如果仍然抱著以成本、以量取勝的心態(tài)去進行市場運營，結(jié)果可能會在核心技術(shù)領(lǐng)域被人家拉得越來越遠。

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