&

保護視力色：

中研網(wǎng)訊：

2011-2015年SUV行業(yè)前十大企業(yè)競爭力分析及行

SUV市場近兩年來增長態(tài)勢強勁，除了操控感和視野帶來的享受，追求個性、時尚也是主要趨勢。20

2011-2015年MPV行業(yè)前十大企業(yè)競爭力分析及行

2010年9月，MPV車型單月銷量達到4.03萬輛，環(huán)比增長19.50%，同比增長則高達52

2010-2015年中國食品車產(chǎn)業(yè)營銷戰(zhàn)略與競爭格局分

【出版日期】 2010年12月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個

2010-2015年中國車輛彈簧產(chǎn)業(yè)營銷戰(zhàn)略與競爭格局

【出版日期】 2010年12月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個

更多相關研究報告>>

整個2010年，陳容風不停地奔走在成渝之間。作為西南建筑設計院的主管，他正帶領團隊為重慶江北機場（以下簡稱“重慶機場”）的擴建擔綱方案的設計。

　　項目已整整做了一年，陳容風感到從未有過的疲憊。為把重慶機場打造成大型國際性空港，重慶市對擴建方案的設計十分挑剔，其間不斷變換其設計參數(shù)和要求。

　　今年12月21日起，重慶機場正式啟用第二跑道和T2A航站樓，年旅客吞吐量設計達3000萬人次。2011年，重慶市將再投資200億元，開建三、四跑道和72萬平方米的新航站樓。

　　陳容風團隊負責的方案就是重慶機場2011年啟動的擴建工程。重慶市的目標很明確：通過系列擴容，2035年將重慶機場建成中國西部最大的機場，其旅客吞吐量超過7000萬人次，成為亞洲領先、世界一流的商業(yè)門戶樞紐。

　　按照規(guī)劃，重慶市還即將開工修建巫山機場、武隆仙女山機場以及擴建改造萬州機場，投資總額超30億元。

　　重慶只是中國西部各地方政府機場投資激增的縮影。事實上，西部新一輪機場建設高潮已然掀起。

　　“2010年西部機場數(shù)目已從2008年初的54個增加到了91個，高達72億美元資金已用于這37個新機場的興建上�！彼拇C場集團總經(jīng)理潘校軍透露稱。據(jù)國家民航局規(guī)劃，“十二五”期間西部地區(qū)將改擴建機場24個，遷建機場9個，并新建32個機場。

　　機場投資大戰(zhàn)

　　重慶機場集團總經(jīng)理趙江平稱，重慶的思維依據(jù)是，在地圖上畫三條線，拉薩—上海、新疆—東部城市群、云南—東北地區(qū)，重慶都在這三條線的中點，且空中繞飛距離最短。

　　如果再在地圖上以重慶為中心畫三個圈，1小時航程圈覆蓋長沙、武漢、西安、貴州、昆明、成都等城市，包括20-30個支線機場，是中國發(fā)展支線的最佳輻射地；2小時航程圈則覆蓋北京、上海、廣州、海南；5小時航程圈則覆蓋印度、日本、韓國、東南亞各國，并且基本不需要越洋飛行就可以覆蓋全球1/3的人口。

　　“重慶機場期望未來能形成從中東迪拜、歐洲經(jīng)重慶轉(zhuǎn)到北美、澳洲等區(qū)域的‘新洲際黃金通道’�！壁w江平說。

　　然而，與重慶機場相距不到300公里、同樣定位為西部最大航空樞紐的成都雙流機場，也拋出了自己的宏大規(guī)劃。

　　“在未來5年內(nèi)，成都雙流機場至少將開通15條國際直飛航線，國際航線總數(shù)達到30條左右�！背啥际薪煌ㄟ\輸委員會副主任陳仲維表示，到2015年，成都將再開15條國際直飛航線，進一步建成繼北京、上海、廣州之后的國內(nèi)第四大國際航空客貨運樞紐。

　　2009年底，成都市啟動了雙流機場第二跑道和新航站樓的建設，總投資142億元。與此同時，成都市第二機場的建設亦在論證當中。成都第二機場選址金堂，將按照最大滿足年客運量8000萬人次設計，預留5條以上跑道。新機場將與雙流機場采取“一主一輔”的方式運作，其5條跑道根據(jù)客流量逐步建設。

　　云南昆明市也不示弱。昆明巫家壩機場已基本飽和，為此昆明市啟動了新機場建設。昆明新機場總投資230.87億元，據(jù)稱是目前國內(nèi)投資金額最大的機場。

　　新機場初步定名為昆明小哨國際機場，目前正在如火如荼地建設中，預計2011年底啟用。遠期規(guī)劃兩組共4條跑道，其中東跑道長4000米（按4500米預留）、寬60米，西跑道長4000米、寬45米；航站樓建筑面積39萬平方米；站坪機位108個。

　　昆明新機場戰(zhàn)略定位為我國面向東南亞、南亞和連接歐亞的國家門戶樞紐機場。昆明機場集團董事長吳凡接受時代周報記者采訪時稱，該機場建成后，預計2020年可保障旅客吞吐量3800萬人次，相當于首都機場去年的旅客吞吐量；2030年可保障旅客吞吐量5800萬人次，貨郵吞吐量170萬噸。

　　事實上，西部各省市不但在干線機場投資上展開白熱化的競爭，還在支線機場上競相逐鹿。

　　去年以來，四川續(xù)建、開工、儲備的機場項目總計達10個，除了成都雙流機場第二跑道及新航站樓項目，還包括南充機場、九黃機場、西昌機場的擴建，宜賓機場、瀘州機場、遂寧機場的遷建，甘孜稻城亞丁機場、阿壩紅原機場、樂山軍民合用機場的新建等。這些新擴建項目預計總投資近235億元，其中9個為支線機場。

　　貴州省除了投資32.18億元啟動貴陽機場二期擴建項目外，還開工建設六盤水機場、畢節(jié)機場，將改擴建銅仁大興機場、遵義機場……到2020年，貴州還將開通黃平等支線機場。

　　云南的機場投資也“高燒不已”。該省新建昆明新機場，改擴建大理、德宏芒市、迪慶香格里拉、麗江、西雙版納機場外，還圖謀新建5個支線機場。

　　今年6月，新疆與國家民航局簽署了《加快推進新疆民航跨越式發(fā)展會談紀要》，確定了未來新疆地區(qū)樞紐機場、支線機場及通用機場的建設項目。新疆提出，在現(xiàn)有13個運營機場的前提下，今年再開通幾個機場，實現(xiàn)17個機場的目標，到2015年再開通5個機場。屆時，新疆將成為全國開通機場最多的地區(qū)。

　　難堪的虧損

　　陳容風多次參與西部省市機場建設方案的設計。他表示，這些耗資巨大的機場建設計劃中，有些是由于機場當前設施的處理能力已經(jīng)接近或達到處理能力上限。諸如成都雙流機場、昆明機場和重慶機場等，目前處理能力趨于飽和，迫切需要改擴建。

　　但更多的新建項目則是出于讓投資拉動經(jīng)濟增長以及改善投資環(huán)境的目的。民航總局制定的“東部提升，中部加密，西部加強”的機場建設原則，也大大刺激了西部眼下這波機場建設熱。

　　針對這次熱潮，許多人士表示了隱隱的擔憂：我國一半以上機場連年虧損，特別是西部機場很少有盈利的，這種情況下仍在西部大量上馬機場項目，會不會造成資金、資源的浪費？

　　去年3月底，國家民航總局正式批復重慶巫山機場場址，定于巫山縣曲尺鄉(xiāng)金盆寺，功能定位是“旅游與貨運”。該項目總投資17億元，重慶市即將啟動該機場的建設。

　　但重慶萬州區(qū)政協(xié)原經(jīng)濟委主任易繼雍對這個機場的建設有自己的看法，在他看來該機場未來注定是地方的一個沉重“包袱”。

　　巫山距萬州只有200多公里，距宜昌則只有167公里。目前，萬州和宜昌都已建有機場�！霸缭�2005年，地處三峽腹地的巫山為建旅游機場作前期準備工作時，我就認為在巫山建任何形式的機場都是重復建設，帶來的將是對三峽自然生態(tài)的破壞”。正是因為2005年4月份的一份提案—停建巫山機場，讓易繼雍入圍當年的“綠色中國年度人物”。

　　易繼雍認為，客源將成為巫山機場以后面臨的最大考驗，“會重蹈萬州機場覆轍”：萬州機場2003年開始運營，自2004年渝萬高速公路開通后，“因為客源問題，萬州機場‘生意’一落千丈。到重慶的機票從每張500元降到100元，仍難維持航線經(jīng)營”。

　　重慶市旅游局局長劉旗曾專門調(diào)研過萬州機場，“它一直處于虧損狀態(tài)，每年接待量不超過20萬人次，機場營運費用難以籌措�！�

　　今年11月22日投入使用的重慶黔江舟白機場，目前僅開通黔江—重慶的航線，每周4班，盡管目前往返上座率都在80%，但該機場總經(jīng)理顏敏根本不敢想象盈利問題，“以目前上座率，要收回投資必須每天開五六個航班”。黔江當?shù)卣~補貼機場的虧損，“每年將超過2000萬元”。

　　目前國內(nèi)機場的收入主要依靠航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等。如果起降飛機少，收入就無法提升。根據(jù)國際經(jīng)驗，一個機場的年吞吐量達到200萬人左右，才基本具備盈利的可能。

　　和萬州機場、舟白機場一樣掙扎在求生路上的西部機場還有很多。

　　2007年貴州荔波機場建成，開航四個月后即被閑置。2009年8月，在停飛近兩年后，南航啟動荔波機場旅游包機，但包機只飛了一個月又停航，如今只有貴陽至荔波的每周兩班。

　　2009年荔波機場年客流量僅151人，航班14班，是全國客運量最少的機場。該機場一年至少需要500萬元才能保證正常運行。貴州省內(nèi)，除荔波機場外，黃果樹、銅仁大興、興義和黎平4個支線機場也都處于虧損狀態(tài)。

　　而建成6年來，關于建設綿陽機場有無必要的爭論一直未停頓過。因毗鄰成都雙流機場，綿陽機場每天不足10個航班、年進出港僅有14萬人次。目前，該機場債務5億多元，每年虧損3000多萬元。

　　在四川，目前共建成民用機場11個。但四川省機場集團總經(jīng)理潘校軍稱，除了成都雙流機場、九黃機場外，其余機場年客流量都在20萬人次以下。

　　該不該建？

　　“西部各個地方政府熱衷機場項目，多是為了當?shù)赝顿Y環(huán)境和招商引資的需求，但機場建成后的后續(xù)問題，他們考慮得太少�！迸诵＼娬f。

　　常年虧損的中小機場，事實上已讓許多西部地方政府感到負擔沉重。越來越多的地方選擇把“包袱”設法托管或干脆賣出去。

　　“西部中小城市的地方財政原本就比較困難，還要負擔連年虧損的機場，壓力確實不小�！敝袊窈骄志珠L李家祥稱，國家實際上已考慮到這一點，加大了對西部機場的扶持力度。比如，2008年國際金融危機以來，中央財政已陸續(xù)拿出48億元資金用于機場等基礎設施建設，主要安排在中西部支線、西部干線機場的39個新建、改擴建項目，民航局也配套安排了民航專項基金105億元。

　　“即使機場在虧損，也不能簡單地將其當作包袱，只想著一卸了之�！崩罴蚁檎f，機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，具有廣泛的社會和經(jīng)濟效應。

　　首先，機場能為區(qū)域帶來快速、便捷的航空運輸，促進人員、物資的快速流動，可以直接帶動當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關就業(yè)崗位5300多個。

　　其次，在西部地區(qū)，機場能夠直接改善與外界的聯(lián)系條件，也是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。在汶川特大地震和玉樹地震發(fā)生后，廣漢機場、綿陽機場、玉樹機場在抗震救災中發(fā)揮了不可替代的作用。

　　“過去常常講‘要致富先修路’，現(xiàn)在應該再加一句話，‘要開放上民航’！修建兩三公里的高速公路，解決不了什么大問題，而修建兩三公里的（機場）跑道，卻為一個地區(qū)和世界連接在一起搭建了平臺。”李家祥說。

　　而在民航資源網(wǎng)專家、中國民航管理干部學院副教授鄒建軍看來，考慮到東西部的巨大差異，國家也需要對機場建設進行統(tǒng)籌，“而新建一座機場，對西部偏遠地區(qū)的經(jīng)濟帶動性會更強”。

　　“西部機場建設要形成網(wǎng)絡，不僅要有大型樞紐機場來帶動整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，同時支線機場也扮演著一個終端用戶角色，使得當?shù)氐目拓浽纯梢赃M行流動�！编u建軍說。

　　2009年7月1日開始實施的《民用機場管理條例》，正式明確了機場的公共基礎設施定位。

　　中國民用機場協(xié)會秘書長王健解讀稱，所謂“公共基礎設施”，就是機場在運營中兼具公益性和盈利性雙重屬性，再換句話說，就是機場不能以盈利性為唯一目的，必須兼具社會保障的性質(zhì)，所以是否該新擴建不能完全根據(jù)市場供需規(guī)律來決定。

　　“公共基礎設施這一定位表明，機場和公路、鐵路、地鐵一樣，首先要強調(diào)其公益性，然后才考慮其收益�！崩罴蚁楸硎�，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的百姓需要民航這種便捷的出行方式，欠發(fā)達地區(qū)的百姓也有權享受這種便利。公共基礎設施能夠在運營中實現(xiàn)自身的盈利，當然最好不過；如果賺不了錢，也不能因此“一票否決”。

　　針對西部眾多虧損機場該不該建的問題，李家祥希望人們不要僅僅從機場本身的投入產(chǎn)出方面考慮問題，還要從機場的綜合性功能和拉動效用方面長遠看待機場的建設發(fā)展。

　　西部機場集團董事長何喜奎已連續(xù)幾年在全國“兩會”上向國家爭取西部機場建設撥款。他認為，我國機場業(yè)的發(fā)展不均衡非常明顯。西部地區(qū)共12個省（區(qū)、市），面積685萬平方公里，占我國國土面積的71.3%，但卻僅擁有全國50%的機場，機場數(shù)量較少。

　　“不論從社會經(jīng)濟發(fā)展，還是促進區(qū)域平衡的角度來說，加快西部地區(qū)的機場建設都有重要意義。”何喜奎說。

　　國家民航局政策法規(guī)司副司長沙洪江認為在“2010中國臨空經(jīng)濟國際高峰論壇”上亦表示，我國西部機場建設滯后，在今后一段時間需加快努力解決。

国产大屁股av在线播放_国语自产精品视频_嘿咻在线视频精品免费_日韩大片观看网址

我國西部機場投資競爭分析