我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的集中度分析了汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，進(jìn)而運(yùn)用博弈論對(duì)目前汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)行了解釋，最后提出了汽車(chē)企業(yè)避免惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的兩大對(duì)策，即差異化經(jīng)營(yíng)和品牌經(jīng)營(yíng)。 

    一、中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局 
    （一）汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢(shì)良好 
    近年來(lái)，隨著我國(guó)GDP的持續(xù)快速增長(zhǎng)，以及國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)需求的增加，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，成為了我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展勢(shì)頭很好，從汽車(chē)保有量來(lái)看，由1980年的178萬(wàn)增加到2003年的2383萬(wàn)輛，年均增長(zhǎng)12%，高于GDP增長(zhǎng)速度；人均汽車(chē)保有量則從1978年的每千人1.4輛提高到2003年的每千人18輛，年均增長(zhǎng)13％。從汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量來(lái)看，2004年汽車(chē)總產(chǎn)量和總銷(xiāo)量雙雙突破500萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量同步快速增長(zhǎng)。從汽車(chē)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，已經(jīng)從單一的中型載貨汽車(chē)發(fā)展到貨車(chē)、客車(chē)和轎車(chē)等多種系列，“缺重少輕、轎車(chē)空白”的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)基本得到緩解并日趨合理。汽車(chē)產(chǎn)品和制造技術(shù)水平不斷提高，建成了一汽、東風(fēng)汽車(chē)、上海、天津、北京、兵器、航空幾大集團(tuán)和一大批零配件骨干企業(yè)，形成了我國(guó)比較完整的產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。目前汽車(chē)的主體屬性已經(jīng)從原來(lái)的生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)化為生活消費(fèi)品，購(gòu)買(mǎi)的主要人群也從集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)轉(zhuǎn)為私人消費(fèi)，汽車(chē)市場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展前景看好。 

    （二）市場(chǎng)集中度呈現(xiàn)松散型寡頭壟斷特征 
　　市場(chǎng)集中度是反映市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要因素。測(cè)量市場(chǎng)集中度，較廣泛的方法是使用CRN指標(biāo)，即以行業(yè)中最大的幾個(gè)企業(yè)所占市場(chǎng)份額的累計(jì)數(shù)占整個(gè)行業(yè)市場(chǎng)的比重來(lái)度量。貝恩（J.S.Bain美）最早運(yùn)用這一指標(biāo)對(duì)美國(guó)產(chǎn)業(yè)壟斷和競(jìng)爭(zhēng)類型進(jìn)行劃分。 

    國(guó)際上汽車(chē)工業(yè)是典型的寡頭壟斷，汽車(chē)行業(yè)主要由大約10家企業(yè)集團(tuán)所左右。汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家一般由兩三家汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)壟斷該國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，如美國(guó)是通用、福特和戴-克，德國(guó)是戴-克、大眾和寶馬，日本主要是豐田、本田、日產(chǎn)等。 

    我國(guó)現(xiàn)有汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量有100多家，超過(guò)了美國(guó)、歐洲和日本汽車(chē)廠家數(shù)量之和，從企業(yè)的數(shù)量上看起來(lái)像是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)。然而，從市場(chǎng)集中度來(lái)分析，雖然與汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家有一定差距，但是集中現(xiàn)象還是比較明顯。2001年上半年我國(guó)主要汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的銷(xiāo)量、份額和集中度數(shù)據(jù)可以看出，CR4為50.12%， CR8達(dá)到了74.40%，集中度比較高。2004年我國(guó)主要汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的銷(xiāo)量、份額和集中度數(shù)據(jù)可以看出，CR4為58.58%， CR8達(dá)到了76.05%，集中度進(jìn)一步增強(qiáng)。這種市場(chǎng)格局可以認(rèn)為屬于松散型寡頭市場(chǎng)。所謂松散型寡頭市場(chǎng)是指：前4位企業(yè)的市場(chǎng)份額集中度合計(jì)達(dá)到40％以上，但不能串謀制定價(jià)格的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，也就是說(shuō)廠商數(shù)量較多（2004年全國(guó)有117家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)），沒(méi)有任何一家可以壟斷市場(chǎng)價(jià)格， 2004年首位企業(yè)一汽集團(tuán)也僅占有19.88％的市場(chǎng)份額，不足以控制整個(gè)市場(chǎng)）。 

　　二、中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的博弈分析 
　　寡頭市場(chǎng)中企業(yè)行為的本質(zhì)特征在于其行為的相互依存性。由于市場(chǎng)中企業(yè)的數(shù)目有限，每個(gè)企業(yè)在決定自身產(chǎn)量和價(jià)格的同時(shí)，必須考慮自己的行為對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有何影響，以及如何對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的反應(yīng)采取行動(dòng)。換言之，就是企業(yè)的利潤(rùn)不僅取決與自己的決策，也取決于其他企業(yè)的決策。因此在分析寡頭市場(chǎng)中企業(yè)的決策行為時(shí)不可避免地會(huì)運(yùn)用到博弈的思想。 

　　按照參與人之間是否合作進(jìn)行分類，博弈可以劃分為合作博弈和非合作博弈。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就是非合作競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)樗麄冎�間不存在一個(gè)對(duì)各方具有約束力的協(xié)議，因而會(huì)從各自的利益出發(fā)制定策略進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。 

    廠商的非合作競(jìng)爭(zhēng)策略主要可以分為兩大類：價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)量競(jìng)爭(zhēng)。描述價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的理論模型以伯川德模型（Bertrand）為代表，描述產(chǎn)量競(jìng)爭(zhēng)德理論以庫(kù)諾特（Cournot）模型為代表。從2004年開(kāi)始，汽車(chē)市場(chǎng)供需關(guān)系發(fā)生了根本性的變化，由賣(mài)方市場(chǎng)步入買(mǎi)方市場(chǎng)，汽車(chē)庫(kù)存不斷增加，因而當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要是價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，而非產(chǎn)量的競(jìng)爭(zhēng)。 

    由于大多數(shù)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的能力，汽車(chē)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。我們可以假定汽車(chē)企業(yè)提供的是無(wú)差異產(chǎn)品，那么，從博弈論的角度來(lái)看，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷市場(chǎng)會(huì)形成什么樣的局面呢？在博弈過(guò)程中，各個(gè)汽車(chē)廠商都有兩種策略選擇：降價(jià)和不降價(jià)。每個(gè)汽車(chē)廠商在價(jià)格決策時(shí)，雖無(wú)法知道另一方的實(shí)際策略選擇，卻無(wú)法忽視另一方的選擇對(duì)自己的影響，因此會(huì)根據(jù)對(duì)方的兩種可能決策考慮自己的最終選擇。為了說(shuō)明的方便，我們假設(shè)市場(chǎng)上只有兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)主體的情況，即雙寡頭壟斷格局。 

    通過(guò)比較支付矩陣各表格的支付水平可以看出，雙寡頭陷入了類似囚徒困境的兩難的境地�，F(xiàn)在我們來(lái)分析寡頭A的策略,假設(shè)寡頭B降價(jià)，那么，寡頭A采取降價(jià)的策略帶來(lái)的收益為5，而他采取不降價(jià)的策略帶來(lái)的收益只有2，因此，寡頭A將采取降價(jià)的策略。假設(shè)寡頭B不降價(jià)，那么，寡頭A采取降價(jià)的策略帶來(lái)的收益為18，而他采取不降價(jià)的策略帶來(lái)的收益只有10，在這種情況下寡頭A也將采取降價(jià)的策略。同理，我們可以分析寡頭B也將采取降價(jià)的策略。因此，這個(gè)博弈的最終結(jié)果一定是兩寡頭都采用降價(jià)的策略，收益各為5，（降價(jià)，降價(jià)）構(gòu)成了納什均衡，而且是一個(gè)占優(yōu)戰(zhàn)略均衡。顯然，對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)這并不是最大利益方案，他們都將獲得較小的利潤(rùn)，而受益者是消費(fèi)者；對(duì)汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)（不降價(jià)，不降價(jià)）才是最優(yōu)方案，這樣他們都能獲得較大的利潤(rùn)，但是這種結(jié)果是不可能的，它不是納什均衡解。因而在現(xiàn)實(shí)生活中，面對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)的變化，許多汽車(chē)廠商都采取了降價(jià)以擴(kuò)大銷(xiāo)售、減少庫(kù)存的方式，使得汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)不斷升溫。相對(duì)于價(jià)格來(lái)說(shuō)，汽車(chē)企業(yè)的成本卻在不停上升，由于世界鋼材需求旺盛，供應(yīng)出現(xiàn)短缺，加上國(guó)內(nèi)水電煤等能源的漲價(jià)，這使得汽車(chē)企業(yè)利潤(rùn)不斷降低。 

    三、汽車(chē)企業(yè)的對(duì)策 
    過(guò)度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)行業(yè)的發(fā)展是不利的。盡管?chē)?guó)家對(duì)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行保護(hù)，但是并不表明國(guó)家對(duì)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是無(wú)條件贊成的，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)必須有利于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于國(guó)民的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。近期，我們從各方面都可以感覺(jué)到，國(guó)家對(duì)汽車(chē)行業(yè)可能出現(xiàn)的過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的擔(dān)心。已經(jīng)有跡象表明，國(guó)家已經(jīng)從規(guī)范汽車(chē)消費(fèi)貸款、嚴(yán)格控制進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的企業(yè)數(shù)量等方面在進(jìn)行調(diào)控。國(guó)家宏觀調(diào)控是一個(gè)方面，更重要的是汽車(chē)企業(yè)也要采取舉措，改變囚徒困境，跳出價(jià)格戰(zhàn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，避免汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走VCD大戰(zhàn)、彩電大戰(zhàn)的老路，避免汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走進(jìn)“降價(jià)——虧損”的死循環(huán)。
 
    （一）差異化經(jīng)營(yíng) 
　　通過(guò)伯川德（Bertrand）悖論，我們知道，一方的降價(jià)行為必然導(dǎo)致另一方的利潤(rùn)為零，所以價(jià)格之戰(zhàn)的最終結(jié)果將是成本之戰(zhàn)。若單位成本不同，成本低的企業(yè)最終將占領(lǐng)整個(gè)市場(chǎng)，高成本企業(yè)被淘汰出局。若單位成本相等，在均衡情況下，價(jià)格等于邊際成本，企業(yè)利潤(rùn)為零，與完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的均衡情況相同。解開(kāi)伯川德悖論的方法之一是引入產(chǎn)品的差異性。如果不同企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品有差異，替代彈性就不會(huì)是無(wú)限的，此時(shí)消費(fèi)者對(duì)不同企業(yè)的產(chǎn)品有著不同的偏好價(jià)格不是他們感興趣的唯一變量。在存在產(chǎn)品差異時(shí)，均衡價(jià)格不會(huì)等于邊際成本。因此，大力進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，細(xì)分目標(biāo)市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化是打破價(jià)格惡性競(jìng)爭(zhēng)的一種對(duì)策。當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)生活中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的差異化經(jīng)營(yíng)不應(yīng)該僅僅局限于產(chǎn)品的差異化，更應(yīng)該將競(jìng)爭(zhēng)致勝的關(guān)鍵轉(zhuǎn)移到服務(wù)上，以顧客為中心，實(shí)現(xiàn)服務(wù)的差異化，例如，延長(zhǎng)保修期或者保修里程、進(jìn)行相關(guān)質(zhì)量和服務(wù)承諾、汽車(chē)翻新、汽車(chē)融資、緊急援助、信息咨詢等。 

    （二）品牌經(jīng)營(yíng) 
    品牌代表著質(zhì)量和品味，最終體現(xiàn)了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念。在汽車(chē)業(yè)，品牌忠誠(chéng)度幾乎是所有跨國(guó)集團(tuán)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。國(guó)際知名的汽車(chē)行業(yè)資詢調(diào)查公司J.D.Power對(duì)世界著名汽車(chē)品牌的“顧客回頭率”進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成功品牌很大程度上正在依靠其強(qiáng)大的客戶品牌忠誠(chéng)度維持市場(chǎng)份額。在我國(guó)，汽車(chē)廠商構(gòu)建客戶品牌忠誠(chéng)度還處于起步階段。品牌的建立和維持必須以穩(wěn)定和持續(xù)改進(jìn)的質(zhì)量為基礎(chǔ)。質(zhì)量缺陷對(duì)品牌的打擊是致命性的。相反，可靠性高使汽車(chē)廠商可以開(kāi)出更高的售價(jià)，并獲得理想的顧客滿意度，同時(shí)也能降低保修費(fèi)用。所以，汽車(chē)企業(yè)應(yīng)從戰(zhàn)略高度，苦練內(nèi)功，在研究開(kāi)發(fā)、供應(yīng)商選擇、生產(chǎn)裝配、渠道分銷(xiāo)、售后服務(wù)的整個(gè)過(guò)程中都對(duì)質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控，為顧客提供性能優(yōu)越、性價(jià)比高的產(chǎn)品。