數(shù)字背后的隱憂 自加入世界貿(mào)易組織以來，中國汽車產(chǎn)量在5年內(nèi)增長3倍，世界排名從第八位上升至前3位。中國國內(nèi)汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長15%，2005年達(dá)200億元。2005年，中國汽車進(jìn)口貿(mào)易額超過180億美元。目前，中國的汽車和零部件合資合作企業(yè)已有800多家，累計(jì)資本約960億美元。今年7月1日，我國進(jìn)口汽車關(guān)稅完成了入世以來的最后一降，從28%降低至25%。至此，我國加入世貿(mào)時(shí)有關(guān)汽車及其零部件降稅的承諾已經(jīng)全部兌現(xiàn)，并成為世界汽車工業(yè)日益重要的組成部分。

    中國汽車企業(yè)有充分理由對(duì)已取得的成就感到驕傲，在國內(nèi)市場上的實(shí)力日益強(qiáng)大。今年前三個(gè)季度，自主品牌的國產(chǎn)車銷售量近兩年雖逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場的兩成左右；加上生產(chǎn)的都是中低檔轎車，銷售額占市場不到一成；我國汽車出口量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口量，可出口額只有進(jìn)口額的1/10。目前國際汽車巨頭依然占領(lǐng)了四分之三的中國汽車市場，這些喜人的數(shù)字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂患：盡管汽車產(chǎn)量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個(gè)汽車強(qiáng)國。 自主創(chuàng)新成發(fā)展短板 入世后，我國汽車業(yè)迅猛發(fā)展，離不開繁榮的市場，但在5年間，用市場換技術(shù)并未讓中國汽車得到更多的實(shí)惠，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和品牌主要體現(xiàn)在載貨汽車上，而轎車方面缺乏有競爭力的自主品牌，除奇瑞、吉利等極少數(shù)外，很少有叫得響的品牌。自主創(chuàng)新的匱乏，依然是目前我國汽車的短板。

    然而，中國汽車制造業(yè)要想在未來的競爭中占據(jù)有利地位，就必須提升自主產(chǎn)品開發(fā)能力，逐步積累完善產(chǎn)品開發(fā)流程。當(dāng)前，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的轎車大部分是依靠技術(shù)引進(jìn)和合資開發(fā)的國外品牌，實(shí)質(zhì)上成為世界汽車巨頭的“組裝車間”。

    中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略組組長、第三世界科學(xué)院院士牛文元?jiǎng)t認(rèn)為，過分依賴國外技術(shù)將導(dǎo)致自主研發(fā)能力滯后，創(chuàng)新能力不強(qiáng)。面對(duì)世界汽車巨頭的挑戰(zhàn)，中國汽車業(yè)也將在夾縫中求得生存。牛文元呼吁，民族品牌無疑已擁有了不可小視的市場競爭力，但面對(duì)強(qiáng)大的外來軍團(tuán)，僅僅依靠像奇瑞、福田等為數(shù)不多的幾個(gè)企業(yè)，多少還顯得有些單薄。中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展，亟待提高自主創(chuàng)新能力。自主研發(fā)沒有任何捷徑可走。 我國汽車工業(yè)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)支出占銷售收入的百分比，在2000年達(dá)到最高，為1.9%，2001年就下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對(duì)自主研發(fā)經(jīng)費(fèi)如此低的比例，有專家分析認(rèn)為，入世后汽車零部件的價(jià)格更便宜，企業(yè)可以實(shí)行全球化采購，并且通過與跨國公司開展合作，用最低的成本獲取先進(jìn)的技術(shù)，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量。

    但不搞自主研發(fā)只能是眼看著核心技術(shù)仍牢牢掌握在外方手里。 品牌未能形成競爭力 在經(jīng)歷了5年的汽車銷量“井噴”之后，中國將迎來第一次的換車高潮，面對(duì)日益繁榮的市場，汽車企業(yè)卻發(fā)現(xiàn)，中國汽車的消費(fèi)者的品牌忠誠度依舊沒有形成，品牌忠誠度已成為國產(chǎn)車的現(xiàn)實(shí)之憂。 “國內(nèi)的一些合資品牌有的早就以進(jìn)口的形式進(jìn)入了中國，在長期激烈的市場競爭中形成了深厚品牌底蘊(yùn)，促使消費(fèi)者具有很強(qiáng)的品牌忠誠度和消費(fèi)信心。這種品牌積累優(yōu)勢正是大多數(shù)中國本土新生代品牌所不具備或稍顯薄弱的環(huán)節(jié)�！逼嫒鹫\信達(dá)4S店的總經(jīng)理王長謙說。

    “在車市井噴的2002年，汽車廠家降價(jià)至少有29次；2003年，先后60余次的降價(jià)涉及了國產(chǎn)車的全部品牌，近三分之二的進(jìn)口車也大幅降價(jià)；如今降價(jià)的頻次早就超出了消費(fèi)者的預(yù)期�！逼�車市場專家且小剛說。 降價(jià)的幅度不斷的加大，消費(fèi)者無疑從中嘗到了不少甜頭。但同樣，對(duì)于品牌的忠誠度卻得到了削弱�！敖祪r(jià)太頻繁，不注重培養(yǎng)品牌忠誠度，只能是得到眼前的利益，提高暫時(shí)的銷量。對(duì)于汽車企業(yè)來說提高客戶的忠誠度，這意味著更高的收入和更低的風(fēng)險(xiǎn)�！鼻倚�剛說。 出口規(guī)模亟待翻番 入世后，中國汽車出口也迎來了機(jī)遇，經(jīng)過5年的蓬勃發(fā)展，從2006年上半年我國汽車出口情況來看，我國汽車出口正在改變以國有企業(yè)為主渠道的局面，中外合資企業(yè)和民營企業(yè)在汽車出口方面的作用越來越大。

    據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國有企業(yè)汽車出口金額和出口數(shù)量占比分別為56.8％和47.7％；而這兩個(gè)數(shù)據(jù)在2005年為59.5％和59.4％。民營企業(yè)名列出口金額占比12.7％，出口數(shù)量占比12.6％，均比去年有所增加。就連國外一些研究機(jī)構(gòu)也認(rèn)為，盡管目前中國汽車還不能和歐洲、美國汽車形成競爭，但這種競爭的形成只是個(gè)時(shí)間問題。中國汽車批量進(jìn)入歐洲市場，將不會(huì)超過5年的時(shí)間。

    但有專家認(rèn)為，在看到汽車出口市場興旺的同時(shí)，也要看到存在的危機(jī)。目前，亞洲、非洲仍然是中國汽車出口的主要市場，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次都還比較低，價(jià)格仍然是最有力的競爭武器。目前中國汽車及零部件出口也僅占世界汽車貿(mào)易總額的0.7%。還要面對(duì)國際間技術(shù)性貿(mào)易壁壘、抑制惡性競爭等問題和挑戰(zhàn)。

    商務(wù)部在今年制定了用10年左右的時(shí)間實(shí)現(xiàn)中國汽車出口占世界汽車貿(mào)易總額10%的目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)1200億美元的出口規(guī)模。為了促進(jìn)中國汽車及零部件的出口，商務(wù)部和國家發(fā)改委公布了首批44家國家汽車及零部件出口基地的企業(yè)名單，這些掛牌企業(yè)已經(jīng)開始著手制定汽車出口的計(jì)劃。

    中國汽車出口的起始階段我們要面臨各種困難與挑戰(zhàn)，這是在所難免的，但這不會(huì)成為真正阻擋中國汽車的出口之路，良性出口只能是從量的增長向質(zhì)的增長遞進(jìn)，才能完成飛躍。中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長張小虞認(rèn)為。

• · 2006年中國企業(yè)成長報(bào)告：雙星抉擇
• · 國內(nèi)專用車配件企業(yè)急需提升技術(shù)創(chuàng)新能力
• · 2006年車企產(chǎn)銷進(jìn)展形勢分析
• · 中國電動(dòng)自行車市場分析
• · 2006年上半年摩托車行業(yè)發(fā)展形勢分析
• · 2006年汽車市場價(jià)格變化分析

• · 2009年國內(nèi)汽車業(yè)在觀望中隱含著新的希望
• · 2008年民航全行業(yè)運(yùn)輸旅客1.92億人次
• · 2009年陜西爭取完成交通投資450億元
• · 民航局2009年將投1000億元救市
• · 2009年春運(yùn)道路客運(yùn)量預(yù)計(jì)將達(dá)20.7億人次
• · 走進(jìn)世界最北端的汽車檢測場

• ·2008年1-7月吉林汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月上海汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月山東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月河南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-7月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)