2007年1月5日，歷經(jīng)10年風雨的臺灣高速鐵路開始試運營。它的開通，將使臺灣到高雄的車程從原先的5-6個小時縮減為90分鐘，從而讓臺灣變成“一日生活圈”。臺灣電機電子工業(yè)同業(yè)公會理事長許勝雄稱，高鐵將使臺灣進入人與人之間、地區(qū)與地區(qū)間的“十倍速時代”。

    臺灣高鐵的建成，不僅有其重要的經(jīng)濟價值，而且還有相當?shù)能娛乱饬x。在經(jīng)濟方面，高鐵除了帶動商務(wù)、公干、旅游等三級產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之外，還可以促進沿線未經(jīng)開發(fā)的地區(qū)變成新興的城鎮(zhèn)，給臺灣的西部走廊戴上一串“城鎮(zhèn)珍珠項鏈”。在軍事方面，高鐵最高可達300公里以上的時速和每日30萬人的運量，可以保證在90分鐘內(nèi)將數(shù)萬名軍事人員快速送達北、中、南戰(zhàn)略目標，同時，在第一階段開通的站點中，1/2為臺軍主力部隊駐地。

    但是，臺灣高鐵通車帶來的不僅僅是正面效應(yīng)。高鐵在調(diào)試檢測階段狀況頻出，甚至發(fā)生巡道車出軌事件，安全性能堪虞。島內(nèi)輿論認為，臺當局領(lǐng)導人為了拼政績，硬著頭皮讓高鐵倉促通車，簡直是拿老百姓的性命開玩笑。

    棄歐抱日埋隱患 臺灣只得日本新干線“外殼”

    由20多國專業(yè)工程技術(shù)人員參與，超過2000名中外工程人員、2萬名中外勞工打造的臺灣高鐵全部采取日本新干線技術(shù)，機車組也全部從日本引進。這是日本新干線第一次在海外應(yīng)用。

    但臺灣方面本來確定是要用法德技術(shù)建造和運營，1997年9月，臺灣高鐵企業(yè)聯(lián)盟在德國西門子公司和法國阿爾斯通公司的協(xié)助下，擊敗了與日本新干線合作的由劉泰英（前國民黨黨營事業(yè)管理委員會負責人）主導的“中華高鐵聯(lián)盟”，順利獲得該項工程。但在“親日派”李登輝的幕后運作下，臺灣高鐵最后拋棄了法德聯(lián)盟，選擇了日本新干線。臺灣高鐵為此向歐鐵聯(lián)盟付出了7304萬余美元的巨額賠償。

    這樣的變動為臺灣高鐵的運營維護埋下了隱患。有輿論指出，經(jīng)歷了歐日“混血”的臺灣高鐵在設(shè)計上和日方有26項差異，日方曾稱無法保證系統(tǒng)安全。

    在技術(shù)轉(zhuǎn)讓這一問題上，日本對臺灣一直都是遮遮掩掩。負責承建臺灣高鐵的“日本新干線企業(yè)連合”只是將整套設(shè)備輸出賣錢，根本沒有鐵路運營與維護的經(jīng)驗。而日本的兩家高鐵公司——JR東海和JR西日本則表示，它們只是提供“協(xié)助”，涉及到技術(shù)轉(zhuǎn)讓一概免談。

    得不到日本的運行技術(shù)很有可能將導致臺灣高鐵運營維護跟不上趟。臺灣島內(nèi)輿論曾認為，臺灣高鐵當初舍棄歐鐵，琵琶別抱日本新干線，恐怕是識人不明，而且還是娶了個自大傲慢的惡媳婦。

    臺灣高鐵一波三折 或可為京滬高鐵之鑒

    臺灣高速鐵路的開通無疑將給臺灣經(jīng)濟社會帶來巨大影響，但追溯其發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)以下問題：

    一是資金籌措和經(jīng)營問題。高鐵工程投資巨大，總計經(jīng)費達5857億元新臺幣，其中臺當局方面負責的經(jīng)費為1057億元(主要為規(guī)劃設(shè)計、購地拆遷與相關(guān)配套工程等)，高鐵公司負責的經(jīng)費為4800億元(包括財務(wù)成本435億元與建設(shè)工程經(jīng)費4365億元)。然而，在興建過程中，組建臺灣高鐵公司的幾家財團在得到相應(yīng)的承包工程后就不愿再投資，而原先合作的外商投資也遲遲不到位，融資方面也遇到困難，12次融資案中，11次都告失敗。為追加投資，高鐵公司不得不發(fā)行特別股，由此引發(fā)了一系列的官商勾結(jié)弊案與爭議。

    從臺北到高雄的標準車廂票價約為新臺幣1490元，商務(wù)車廂為2440元。對普通百姓來講，價格不菲。由于高鐵安全性能一直被民眾所質(zhì)疑(僅去年年底一個月，高鐵前后發(fā)生五次事故)，其運營維護也為技術(shù)所限，高鐵能否順利經(jīng)營下去仍是一個未知數(shù)。如果高鐵無法經(jīng)營下去而由臺當局收回，未來臺當局須付出3259億元新臺幣的代價，平均每個民眾將付出近1.5萬元，從而演變成為“財團賺錢，全民埋單”。

    二是線路與站點選擇問題。臺大政治系副教授江瑞祥認為，高鐵設(shè)站地點本身就有許多局限性，除了臺北外，很多站區(qū)位置都遠離都市，民眾還得費時轉(zhuǎn)車至市中心。高鐵作為一個節(jié)省時間的“運輸工具”顯然有問題。沒有設(shè)高鐵站的地方，將可能被有高鐵的城市“吸走”，從而擴大城鄉(xiāng)差距。

    三是技術(shù)支持與維護問題。臺灣高鐵部分采用歐洲技術(shù)給了日本規(guī)避責任的借口，同時，歐洲方面也聲稱對高鐵運行中的問題不負責任。臺灣高鐵則堅持認為“合同是同日本簽的，如果發(fā)生問題，日本方面要付全責。日本最初簽訂合同時，根本沒有提到未來責任的問題，日本現(xiàn)在規(guī)避責任并不合理”。目前幾方還在爭論之中。

    中國京滬高鐵招標目前尚未塵埃落定，日前又傳出京滬高鐵因為造價提高而未能如約開工的消息，臺灣高鐵所暴露出的這三大問題顯然為我們敲響了警鐘。英國《金融時報》曾援引發(fā)改委一位官員的表態(tài)指出，中國正在研究一種可能性，采用混合德法日三國高鐵技術(shù)的方式建設(shè)。三國技術(shù)各有千秋，如果京滬高鐵引進多國混合技術(shù)，就必須吸取臺灣高鐵教訓，考慮技術(shù)縫合問題慎重引進，至少要事先明確雙方責任，以免為對方留下事后“免責”口實。

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