規(guī)劃建設(shè)駛?cè)肟燔嚨?/P>

    一個(gè)爭(zhēng)先恐后與緊鑼密鼓的現(xiàn)象是，現(xiàn)在已有北京、上海、天津、重慶、哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽、武漢、南京、廣州、深圳、杭州、蘇州、成都、西安等15個(gè)城市編制上報(bào)了《城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》；還有長(zhǎng)沙、鄭州、寧波、東莞等多個(gè)城市也在不遺余力地備戰(zhàn)謀劃之中。

    據(jù)悉，“十一五”期間，我國規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通總里程約500—600公里，總投資約1700億元。 專家表示，雖然目前的建設(shè)重點(diǎn)仍是超大城市、特大城市的骨干線路--地鐵系統(tǒng)，但未來的建設(shè)項(xiàng)目將逐漸擴(kuò)展到這些城市的加密線路、聯(lián)絡(luò)線路和次一級(jí)規(guī)模城市的骨干線路。此舉表明，中國軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，其發(fā)展規(guī)模和速度居于世界前列。

    如果把眼光放遠(yuǎn)一些，2010-2015年間，我國規(guī)劃建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目總里程達(dá)1700公里，總投資在5000億元以上，超過了兩個(gè)三峽工程的投入。其中，北京、廣州的投資均在500億元以上，上海更是超過1400億元。權(quán)威人士稱，建設(shè)資金的主要來源將是政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款。

    據(jù)透露，目前包括北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、武漢、深圳、重慶、南京在內(nèi)的10個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目投入運(yùn)營，總里程達(dá)440公里，年客運(yùn)量達(dá)16.5億人次；上海以123公里的運(yùn)營里程位居第一。同時(shí)，北京、天津、上海等6個(gè)城市正在施工建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目總長(zhǎng)度達(dá)373公里。有關(guān)人士指出，“總體規(guī)模較小”依然是中國城市軌道交通的一大缺憾。

    建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興說：“從目前情況看，城市軌道交通已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)公交更高的運(yùn)輸效率，在緩解交通擁堵、節(jié)約土地資源、引導(dǎo)城市的空間布局和土地開發(fā)等方面具有巨大作用。”

    緩解交通擁堵癥結(jié)的良藥

    大力發(fā)展軌道交通，即使面臨著諸多難題，即使存在著各種爭(zhēng)議；但分析一下我國城市的交通現(xiàn)狀，并參照國外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，人們或許就不難理解眾多城市的熱情所在了。

    城市化的突飛猛進(jìn)，使我國逐步形成以中心城市為核心的城鎮(zhèn)群和以幾個(gè)中心城市為核心的巨大城市帶，而支撐著巨大的人流與物流的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻無法與城市化的進(jìn)程同步發(fā)展，交通瓶頸嚴(yán)重制約著城市發(fā)展的腳步。

    城市的經(jīng)濟(jì)繁榮，使農(nóng)村及外來人口大量涌入城市，導(dǎo)致城市人口劇增，原有的公共交通工具重負(fù)難載，造成城市交通狀況進(jìn)一步惡化。

    城市的急劇擴(kuò)張，必然伴隨著對(duì)城市周邊農(nóng)村土地的利用，以城區(qū)為核心，向城市四周輻射擴(kuò)展，從而大大增加了城市的空間距離。

    公交結(jié)構(gòu)單一且不合理，常規(guī)的公共汽車和無軌電車客運(yùn)量小、速度慢、技術(shù)性能差、耗能大、污染較為嚴(yán)重。為了擴(kuò)大輸送能力，只好增加運(yùn)輸車輛的投入， 而這又造成道路堵塞，使運(yùn)行速度下降。投入車輛越多， 堵塞就越嚴(yán)重，從而產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。

    私人轎車發(fā)展過快，占用了大量的道路面積，使得本已非常擁擠的道路更加緊張，道路的通過能力降低，公交系統(tǒng)的客運(yùn)效率下降。

    城市交通規(guī)劃不科學(xué)，道路建設(shè)不配套；道路的發(fā)展速度遠(yuǎn)不及汽車的發(fā)展速度，道路設(shè)施與交通流量的增長(zhǎng)不相適應(yīng)。同時(shí)，市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便，仍然依靠道路交通，與城市化的發(fā)展趨勢(shì)很不協(xié)調(diào)。

    城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢(shì)。如今，許多發(fā)達(dá)國家實(shí)施的仍然是“公交優(yōu)先” 的交通管理模式。在倫敦、紐約、巴黎、東京等城市，軌道交通方式在公交系統(tǒng)中的分擔(dān)率均超過65%，是居民出行的主要方式。其中，東京和倫敦的軌道交通分別承擔(dān)了86%和71%的客運(yùn)量。除了發(fā)達(dá)國家，一些新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966年動(dòng)工興建，目前已有10條線路，總長(zhǎng)為178公里，居世界第6位，日均客運(yùn)量為450萬人次，總運(yùn)量?jī)H次于莫斯科和東京，居世界第3位。漢城地鐵自1971年開始興建，到2000年已建成8條線路，共285公里。

    上海與北京，位置決定力度

    在上海，雖說地鐵運(yùn)營里程位居全國第一，但一個(gè)有趣的情況是，“地鐵擁擠”卻是“人民群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實(shí)”的利益問題之一。

    現(xiàn)在，上海已建成軌道交通運(yùn)營線路5條，共80個(gè)車站，運(yùn)營里程123公里。去年上半年，軌道交通日均客流達(dá)180萬人次，約占全市公共交通出行量的13%。然而，這一數(shù)字與國際大都市相比仍很低，上海的交通擁堵矛盾仍然相當(dāng)突出。

    到2010年上海世博會(huì)期間，預(yù)計(jì)有超過7000萬人次的參觀客流，高峰日客流將達(dá)80萬人次。為保證如此大規(guī)模客流的順暢流通，并從根本上緩解城市交通難題，上海將集中力量加快建設(shè)“大容量、快速、便捷”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

    根據(jù)上海市“十一五”城市發(fā)展規(guī)劃，2010年上海將建成11條線、運(yùn)營里程超過400公里的“四縱三橫一環(huán)”的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，其中，全長(zhǎng)34公里的軌道交通10號(hào)線尤為引人關(guān)注。該線從新江灣城至虹橋機(jī)場(chǎng)，其線路經(jīng)過中心城區(qū)的淮海路、復(fù)興中路、金陵路、南京路、四川路以及老西門地區(qū)、豫園地區(qū)等人流量巨大的重要區(qū)域和路段，并能與其他軌道交通、地面公交、鐵路等實(shí)現(xiàn)換乘，是軌道交通路網(wǎng)中市區(qū)級(jí)的重要線路。 　

    屆時(shí)，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將形成人民廣場(chǎng)、徐家匯、世紀(jì)大道、龍陽路、虹橋樞紐等多個(gè)大型換乘樞紐，滿足每天600萬人次的客流需求，承擔(dān)全市公交客流的比例將從目前的13%提高到35%左右，相當(dāng)于中心城區(qū)的道路在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上再增加一倍。上海中心城區(qū)的軌道站點(diǎn)600米服務(wù)半徑的人口覆蓋率將達(dá)到70％，面積覆蓋率達(dá)到67％；內(nèi)環(huán)線以內(nèi)中心城區(qū)，市民平均到達(dá)軌道交通車站的距離將從現(xiàn)在的1800米減少到900米，市民出行將不再困難。上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也將躋身世界城市前3位。

    同樣令人尷尬的是，北京在全國最早建成地鐵，前幾年又有了輕軌，但目前北京城市軌道交通運(yùn)營里程僅有114公里，線路運(yùn)營能力趨于飽和，“總量不足，承載能力較弱”；而公共交通系統(tǒng)整體服務(wù)水平較低，缺乏吸引力，公交出行比例僅為28%。這與首善之區(qū)的地位，與承辦2008年奧運(yùn)會(huì)的重任不太協(xié)調(diào)。

    為此，北京市“十一五”時(shí)期基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃提出，到2010年，北京重點(diǎn)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目共約2400項(xiàng)，初步匡算累計(jì)投資約4700億元，其中交通設(shè)施變化最大。城市道路系統(tǒng)將基本適應(yīng)機(jī)動(dòng)車保有量年均10%快速增長(zhǎng)的需要，道路系統(tǒng)服務(wù)水平不斷提高。以軌道交通、高速公路和城市快速路為主骨架，一般公路、城市道路、綜合樞紐和其他交通設(shè)施統(tǒng)籌建設(shè)，民用航空和鐵路運(yùn)輸同步加快發(fā)展，交通體系結(jié)構(gòu)趨于合理。

    到2010年，北京市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營總里程將達(dá)到270公里以上，比現(xiàn)在增加一倍，初步搭建起中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)骨架，群眾出行將更加方便快捷。據(jù)了解，每個(gè)軌道交通車站都需安排接駁的公交線，公交線的站臺(tái)應(yīng)安排在軌道交通的進(jìn)出口處，實(shí)現(xiàn)公交與軌道交通的“無縫”銜接。每個(gè)地鐵站點(diǎn)周邊，還要安排一定規(guī)模的自行車停車場(chǎng)和出租車候車區(qū)。在位于城市邊緣的軌道交通車站周邊，將安排機(jī)動(dòng)車駐車換乘設(shè)施。

    根據(jù)遠(yuǎn)景規(guī)劃，2020年北京地鐵規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成，總長(zhǎng)度561.5公里，有望超過紐約成為世界上地鐵線路總長(zhǎng)最長(zhǎng)的城市。其中，15條是市區(qū)線路，總長(zhǎng)425.7公里。而且，在現(xiàn)有的地鐵2號(hào)環(huán)線之后，還將形成第二個(gè)地鐵環(huán)線，它的使命是充分服務(wù)于中關(guān)村科技園區(qū)、中央商務(wù)區(qū)、奧林匹克公園等今后北京的多個(gè)中心城區(qū)。     

    而北京將來其余城區(qū)內(nèi)的地鐵線路，都將圍繞著現(xiàn)在的環(huán)線地鐵和將來新形成的第二個(gè)環(huán)線，向城市的每個(gè)郊區(qū)進(jìn)行發(fā)散。其中，第二個(gè)環(huán)線區(qū)域內(nèi)居民出行可在5分鐘之內(nèi)達(dá)到地鐵車站。另外，有關(guān)部門正在研究地下快速路的建設(shè)方案，以解決北京的擁堵問題。據(jù)了解，近期有關(guān)部門將研究?jī)蓹M兩縱地下快速路方案，很可能以西二環(huán)地區(qū)為重點(diǎn)實(shí)施地區(qū)，逐步解決東西二環(huán)路擁堵問題。

    無法回避的難題

    與許多城市“有條件要上；沒有條件，創(chuàng)造條件也要上”的氣勢(shì)相比，2006年11月底，廈門提出，由于前期建設(shè)投資大，建成后運(yùn)營成本高，而且國家對(duì)城市軌道交通建設(shè)審批非常嚴(yán)格，根據(jù)廈門的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，近期批復(fù)建設(shè)城市輕軌的可能性極小。市政府經(jīng)過認(rèn)真研究論證，決定近期暫緩建設(shè)城市輕軌。

    其實(shí)，不少專家對(duì)大力推廣城市軌道交通建設(shè)一直持保守態(tài)度。理由是在國內(nèi)發(fā)展軌道交通，必須解決國產(chǎn)化問題，才有推廣的價(jià)值和意義。有專家曾呼吁：軌道交通大發(fā)展必須不再依賴進(jìn)口技術(shù)，尤其是輕軌目前不宜在我國大規(guī)模推廣。

    目前，輕軌的傳動(dòng)系統(tǒng)、軌道信號(hào)系統(tǒng)等核心技術(shù)都必須依靠國外進(jìn)口，這意味著要付出高額的成本。以道岔為例，國產(chǎn)與進(jìn)口道岔之間的價(jià)格差距高達(dá)400萬元。有人認(rèn)為，就算所有的設(shè)備都可在國內(nèi)生產(chǎn)，但如果沒有自己的專利，每生產(chǎn)出一個(gè)產(chǎn)品就必須付給外方一筆專利費(fèi)。對(duì)企業(yè)而言利潤空間小，對(duì)國家則意味著更大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

    城市軌道交通建設(shè)作為一項(xiàng)投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投入，一方面受到國家宏觀政策的控制，另一方面伴隨著可怕的投資風(fēng)險(xiǎn)。國內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目，無法按計(jì)劃開工或被叫停等都與此有關(guān)。因而，如何落實(shí)巨額建設(shè)資金，就成為軌道交通項(xiàng)目能否“落地”的最為關(guān)鍵的因素之一。

    有關(guān)人士坦言，由于外部效益不能直接體現(xiàn)在運(yùn)營企業(yè)自身利益中，城市軌道交通項(xiàng)目靠項(xiàng)目自身收益很難實(shí)現(xiàn)承擔(dān)融資、還貸的責(zé)任，政府需要承擔(dān)大量補(bǔ)虧還貸的責(zé)任。

    從國外的情況看，德國各城市的軌道交通建設(shè)資金60%出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金，40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供， 另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)�，其中政府�?3%，企業(yè)以交納建設(shè)管理費(fèi)的形式分擔(dān)34%， 使用者分擔(dān)33% 。日本軌道交通的建設(shè)資金采取國家補(bǔ)貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。

    就目前而言，我國地方政府的財(cái)政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項(xiàng)附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費(fèi)和鐵路建設(shè)附加費(fèi)等。其次，積極利用好土地開發(fā)收益。通過轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⑦@些土地從事房地產(chǎn)開發(fā)，也可獲得建設(shè)資金，可以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足，但可靠性不高。至于貸款，外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等）的長(zhǎng)期低息貸款，外國政府的長(zhǎng)期低息貸款或出口信貸， 以及外國的商業(yè)貸款；內(nèi)貸則包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。

    從長(zhǎng)遠(yuǎn)講，進(jìn)一步深化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體制改革，營造良好的投資環(huán)境，徹底打破壟斷，開放投資市場(chǎng)，廣泛吸引各種經(jīng)濟(jì)成分的投資主體參與，實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作，也許是保障我國城市城市軌道交通建設(shè)的另一條出路。

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