2006年底，從廣州傳來的一個驚人消息令浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷心情沉重：廣州市交警宣布，經(jīng)過他們的報批程序，電動車將被徹底禁止。

    一時間，業(yè)內(nèi)人心惶惶。盡管在廣州沒有業(yè)務，但浙江綠源的倪捷還是放下手頭工作，應同行之邀緊急飛往廣州商討對策。多年來，倪捷被美國電子電氣工程師協(xié)會(IEEE)稱為“代表中國電動車產(chǎn)業(yè)界的靈魂人物”，已經(jīng)成為行業(yè)的“代言人”。

技術(shù)領(lǐng)先世界 深受市場歡迎

    “從業(yè)近十年來，我最想不通的是電動車是一種很好的交通工具，既經(jīng)濟實惠，又節(jié)能環(huán)保，深受老百姓歡迎，但卻不斷有人說這個產(chǎn)品不好，不斷有城市對它亮起紅燈，打壓這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”倪捷困惑地說。

    電動自行車盡管不同城市有不同的稱呼：助動車、助力車、電動車、輕型電動車、豪華電動車、電動自行車等，但毫無例外，這些車輛的動力都是來自于蓄電池，在石油資源日益短缺的國際背景下，大力發(fā)展電動交通工具對我國具有極大的經(jīng)濟意義和社會意義。

    許多老百姓喜歡購買這種輕型的電動車，也許還不是因為想到我國的石油夠不夠用，而是因為和摩托車比起來，電動車既經(jīng)濟又實惠。一輛輕型電動車百公里耗電只有1.5度，以年行駛1萬公里計算，全年電費只需90元，與百公里油耗3升多的摩托車相比，每年可節(jié)約汽油開支970元。如果把我國目前摩托車全部保有量(1億輛)換成輕型電動車，每年總計可節(jié)約能源支出960億元。

    也許正是如此實惠，近年來，我國輕型電動車產(chǎn)業(yè)一直保持了80%以上的增長速度，全國輕型電動車的保有量已超過2000萬輛。2005年，全國數(shù)百家企業(yè)的各種輕型電動車(含電動自行車)的總產(chǎn)量預計已經(jīng)超過900萬輛，出口約200萬至300萬輛，實現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)值200億相關(guān)的生產(chǎn)和服務領(lǐng)域的就業(yè)接近100萬人。如果考慮對上游配件工業(yè)和下游服務業(yè)的帶動作用，總體產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達到350億元以上。

    目前，我國輕型電動車產(chǎn)銷量已經(jīng)占到全球90%以上，成為全球最大的輕型電動車生產(chǎn)國、消費國和出口國。而且與國外同行相比，我國的輕型電動車產(chǎn)業(yè)化的程度領(lǐng)先世界，擁有原創(chuàng)的自主知識產(chǎn)權(quán)，在電池、驅(qū)動、控制、充電、能量回收等許多核心技術(shù)領(lǐng)域已成為世界先進水平的標志，領(lǐng)先美國、日本等國外同行4至6年時間。

標準之爭曠日持久 一半以上產(chǎn)品“超標”

    然而，誰能想像，我國這一在國際市場具有絕對優(yōu)勢的行業(yè)，在國內(nèi)卻深受國家標準滯后之苦，目前在市場上銷售的輕型電動車，有一半以上的產(chǎn)品超過國家標準。

    目前，我國輕型電動車行業(yè)執(zhí)行的還是國家1999年制定的《電動自行車通用技術(shù)條件條例》，受當時技術(shù)條件和對產(chǎn)業(yè)發(fā)展認識所限，該標準對電動自行車的速度、重量做了較為保守的規(guī)定，比如規(guī)定時速不超過20公里、重量不得大于40公斤、寬度不可超過30公分等。

    2002年，國家標準委員會曾委托中國自行車工業(yè)協(xié)會對標準進行修改，但由于技術(shù)突飛猛進，輕型電動車的發(fā)展早已超出了“自行車”的概念范圍，因此標準的制定也早已超出了中國自行車工業(yè)協(xié)會的能力范圍，新標準至今未能出臺。

    由于國家標準滯后，我國輕型電動車的生產(chǎn)廠和經(jīng)銷商陷入了無所適從的尷尬境地。生產(chǎn)符合國家標準的產(chǎn)品，市場上根本賣不掉；而越是超標超重的產(chǎn)品，越受老百姓歡迎；但生產(chǎn)違規(guī)超標產(chǎn)品，又屢遭罰款。許多地方的工商、交通管理部門參照1999年的國家標準，動輒就對電動自行車經(jīng)銷商處以罰款。為了推銷產(chǎn)品，經(jīng)銷商們的罰款往往要由生產(chǎn)廠商們支付。

    僅在浙江金華，電動自行車廠商每年都要拿出幾十萬元來“報銷”經(jīng)銷商們的罰款，由于工商罰款的負擔太重，不少小的生產(chǎn)廠家都被壓垮了。一些生產(chǎn)商氣憤地說：“我們現(xiàn)在幾乎成了工商、交管部門的‘提款機’，即使是按照中國自行車工業(yè)協(xié)會推薦的品牌和型號來進貨和銷售，但人家依然還是想罰就罰。”

    據(jù)中國自行車工業(yè)協(xié)會理事長王鳳和估計，2005年，我國電動自行車的生產(chǎn)量近1000萬輛，有近一半左右的產(chǎn)品都是“違規(guī)產(chǎn)品”。在上海，由于一些違規(guī)超標的車輛無法上牌照，一些商家就拿著其它車型的發(fā)票冒充“套牌”，或干脆用“假牌”欺騙消費者，黑市上還出現(xiàn)了“炒牌”的黃牛，正規(guī)渠道只要11元一個的牌照，被炒到150元左右。

管理混亂門檻多 企業(yè)創(chuàng)新乏力

    我國不同的城市對輕型電動車的管理和使用，政策不一，可謂“一市一策”。有的城市(如廣州)“封殺”、有的城市(如北京)“開禁”、也有的城市(如蘇州)敞開胸懷歡迎老百姓使用。

    由于政出多頭，對于電動車廠商來說，即使生產(chǎn)了符合國家標準的產(chǎn)品，進入各地市場的門檻費也各不相同。例如在最為便捷的江蘇省，只要在省經(jīng)貿(mào)委登記備案即可。而在上海卻不一樣，每個新車型上市首先必須向上海自行車研究所檢測站交納6200元的檢測費，之后，還必須通過9人專家組評審，每位專家的評審費在500-1000元之間。外地企業(yè)產(chǎn)品即使在當?shù)赝ㄟ^了國家指定的檢測站的檢測，但上海也不承認，仍然要重新檢測一遍。

    上海一位規(guī)模較大的電動車公司總經(jīng)理無奈地說：“我們企業(yè)平均每年要推出20多個新車型，每一個車型、每一地市場都要重新辦一套手續(xù)、交一次門檻費，不僅浪費了時間和精力，還嚴重打擊了技術(shù)創(chuàng)新的積極性�！� 

    由于標準相對滯后，目前我國輕型電動車企業(yè)進入市場的技術(shù)門檻偏低，生產(chǎn)經(jīng)營缺乏約束，形成無序競爭，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，損害消費者利益的現(xiàn)象時有發(fā)生。

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