博世集團柴油系統(tǒng)研發(fā)執(zhí)行副總裁Rolf Leonhard表示，內(nèi)燃機在未來的個人出行中將繼續(xù)發(fā)揮著重要的作用。在未來的十年之內(nèi)，全球市場對內(nèi)燃機汽車的需求將上升40%。因此，從中期來說，提升內(nèi)燃機的效率依然至關(guān)重要。

　　但是，博世集團汽車技術(shù)業(yè)務(wù)主席Bernd Bohr博士表示，長期來說，無論燃油車的效率如何提升，汽車行業(yè)的未來仍屬于電動車。

　　盡管電動車是汽車行業(yè)的未來，但是并不意味著內(nèi)燃機已經(jīng)沒有提升空間。相反，Rolf Leonhard表示，內(nèi)燃機汽車未來油耗與二氧化碳排放量可以減至目前平均水平的一半。

　　2009年，歐洲乘用車的二氧化碳平均排放量為每公里146克。歐盟委員會設(shè)定的目標是，到2015年二氧化碳排放量降低11%，減少到每公里130克。到2020年，二氧化碳排放量進一步降低到每公里95克，也就是比2009年的水平減少35%。到2025年，二氧化碳排放量為每公里70克，相當于每百公里3升汽油，這比當前水平要降低一半。

　　根據(jù)博世的預(yù)測，到2020年，乘用車銷量為1.04億輛。其中，300萬輛為純電動車或者插電式電動車，600萬輛為混合動力車。這樣，到2020年，市場上仍有超過1億輛的內(nèi)燃機汽車銷售。

　　早在2009年，博世就曾經(jīng)表示，不論是汽油機還是柴油機，內(nèi)燃機的油耗與二氧化碳排放量都將降低30%。而混合動力系統(tǒng)將能夠在這個基礎(chǔ)上再降低10%。再輔以對汽車的改進，包括輕量化、低阻力輪胎與減阻技術(shù)等，內(nèi)燃機未來油耗與二氧化碳排放完全可以減至目前平均水平的一半。

　　對于內(nèi)燃機來說，小型化與渦輪增壓是未來發(fā)展的趨勢。從今年年底開始，博世將有新型渦輪增壓系統(tǒng)投入生產(chǎn)，其預(yù)計2015年可以生產(chǎn)100萬臺高性能渦輪增壓器。

　　從長遠來看，為了徹底擺脫對石油資源的依賴，汽車行業(yè)的未來是屬于電動車的。對于未來電動車的普及來說，不僅是技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，成本控制也是一個不可或缺的重要因素。

　　從技術(shù)角度來說，實現(xiàn)電動車比混合動力要簡單得多，但是電動車提高了汽車的成本。博世預(yù)計，到2020年，電動車的成本大約比內(nèi)燃機汽車的成本高大約45%。

　　其中，電動車成本的重要部分來自于電池。SB LiMotive預(yù)計到2015年，電池每千瓦時的價格為350歐元，到2020年則會下降到250歐元。但盡管如此，6000歐元到12000歐元之間的價格，使得電池仍將是未來電動車的主要成本。

　　消費者接受電動車的決定因素在于價格。因此，進一步開發(fā)和生產(chǎn)電驅(qū)系統(tǒng)零部件的最重要的課題之一就是如何降低成本。

　　另外，博世認為，電動汽車要想取得成功，汽車行業(yè)還必須在各設(shè)計要素的標準化方面取得成功，而不是彼此區(qū)分競爭對手。例如，高壓充電線和逆變器之間的插電連接器，雖然非常簡單，但是各個汽車制造商都在小規(guī)模的生產(chǎn)，這使其成本幾乎和電子控制器內(nèi)的半導體一樣高，成本的節(jié)省空間很大。

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