由于地處熱帶，且考慮到客貨運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本，中緬鐵路的時速只有170公里，并非嚴(yán)格意義上的高速鐵路。然而，它卻是中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略邁出的實質(zhì)性的第一步。

　　高速鐵路是指通過改造原有線路，使?fàn)I運(yùn)速度達(dá)到每小時200公里以上，或者新修建、營運(yùn)速度達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。經(jīng)過近10年的高速發(fā)展，中國高鐵投入運(yùn)營里程已達(dá)8358公里，位居全球第一。

　　當(dāng)內(nèi)需已經(jīng)不能滿足中國高鐵企業(yè)的胃口時，“走出去”就成了當(dāng)然的選擇。而相對日法德等高鐵先進(jìn)國家，成本低是中國的最大優(yōu)勢。據(jù)中投顧問高級研究員黎雪榮分析，國外建設(shè)高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差三分之一。

　　中國周邊有17個鄰國，地緣政治方面麻煩多多，而地緣經(jīng)濟(jì)上的合作卻頗有聲色。所以，當(dāng)中國積極幫助別國建高鐵，并計劃將中國大陸與鄰國以鐵路相連時，被很多海外媒體視為中國在推行“高鐵外交”。

　　雖然被外界稱為“外交”，而真正的牽頭方卻是鐵道部。鐵道部在2010年針對不同國家成立了十多個工作小組，讓“走出去”有了戰(zhàn)略的模樣。

　　設(shè)想中的“走出去”，包括三個戰(zhàn)略方向：通過俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞最終到達(dá)德國的中亞線；還有從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。

　　在多數(shù)情況下，鐵路如何過境并不是一件好商量的事——比如中國的鐵路是否與緬甸相連并未敲定，但在王夢恕看來，那是遲早的事，“中國這邊一開工很快就到邊界了”。

　　俄羅斯人的猶豫

　　計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠(yuǎn)東的哈巴羅夫斯克，之后進(jìn)入中國境內(nèi)的滿洲里。

　　鐵路在中國和那個北方大國的關(guān)系中曾扮演了重要角色。滿洲里見證了中蘇蜜月，也經(jīng)歷了疏離。1950年代，蘇聯(lián)人通過這里用鐵路把中蘇連在一起�！袄洗蟾纭钡呢浳铩�專家，中國的工人、求學(xué)者許多在這里留下足跡。緊接著是二十多年的清冷。這樣的冷清，直到1980年代綏芬河的一車大西瓜才被開始終結(jié)。

　　不過，歐亞高鐵目前還處于談判初期。據(jù)知情人士透露，俄方雖然對中國的高鐵技術(shù)有興趣，但對其經(jīng)濟(jì)效益有顧慮，似乎不愿意出資。而且，俄羅斯人對中國輸出高鐵的動機(jī)也有疑慮。中國主張高鐵采用國際上通行的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄鐵路網(wǎng)一直采用迥異于世界的1524毫米寬軌，如果接受中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)果將意味著俄鐵路系統(tǒng)大崩盤，更讓俄羅斯通過鐵路主導(dǎo)并統(tǒng)一前蘇聯(lián)加盟共和國對外貿(mào)易的設(shè)想落空。

　　而在俄右翼人士眼里，歐亞高鐵是“中國軟性擴(kuò)張”的又一例證。俄羅斯國家杜馬議員納塔利婭·薩普利金娜表示：“中國如此熱情地想要修建這條高鐵，主要還是為了讓中國廉價商品更容易地進(jìn)入俄歐市場。而在高速列車運(yùn)送中國商品的呼嘯聲中，俄羅斯經(jīng)濟(jì)將會受到?jīng)_擊�！绷硪晃豢駸岬亩碛乙砣耸抠M多爾·盧科亞諾夫則認(rèn)為，一旦高鐵建成，將導(dǎo)致中國非法移民大量進(jìn)入俄羅斯，“數(shù)量將會高達(dá)數(shù)百萬”。

　　但受益者顯然也包括俄羅斯。長期研究中國高鐵的美國杜克大學(xué)社會學(xué)系教授高柏認(rèn)為告訴本報記者，環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)整合極具潛力，歐盟和俄羅斯以往受其地理位置的限制，在這一地域經(jīng)濟(jì)合作的活動空間有限。“如果因為高鐵實現(xiàn)歐亞大陸一體化，歐盟和俄羅斯的對外交流將因此全部盤活”。

　　與俄羅斯的猶豫不決不同，哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃濃。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦急需加強(qiáng)這兩個相距1300公里城市間的來往�，F(xiàn)有鐵路跑完這段路要12個小時。而高鐵只需要4小時。哈薩克斯坦近些年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，該國去年的人均收入已達(dá)9000美元，對高鐵早已是如饑似渴。

　　“超級總統(tǒng)”納扎爾巴耶夫在2011年4月連任前，訪問中國的日程安排中，不只出席了高速鐵路推介會，甚至親身體驗了京津高鐵。

　　但“高鐵只有阿拉木圖到阿斯塔納這一段�！敝袊�駐哈薩克斯坦一位要求匿名的外交官解釋，雖然高鐵項目尚未正式啟動，“但因為是哈總統(tǒng)推動，所以進(jìn)展很快�！�

　　我們的原則是先修到邊界

　　以伊朗首都德黑蘭為中心的高鐵線路，不只連接中亞高鐵線，中國還計劃用它連接巴基斯坦、印度，一直跟東南亞國家相聯(lián)�！靶藓眠@條線有利于中國油路暢通。”王夢恕說。

　　但就沿途這兩個國家來說，印度或許是個問題。由于邊界爭議，中印關(guān)系一直微妙�！扒嗖罔F路原來要晚修兩年，后來由于國防需要，所以就提前了一些�！币晃昏F路系統(tǒng)的內(nèi)部人士透露，中國在西南、西北、東北的邊境線上，目前都在修鐵路，而“這些地區(qū)的鐵路，國防都是其基本需要之一”。

　　事實上，中國已經(jīng)和印度達(dá)成初步意向，答應(yīng)在印度建時速200公里的鐵路�！罢劦帽容^深，用我們的設(shè)備，我們的標(biāo)準(zhǔn)，我們的技術(shù)，但是人員必須是他們的�！蓖鯄羲�對本報記者解釋，“主要因為印度人口多，必須要考慮本國的就業(yè)問題�！�

　　同樣因為外交關(guān)系而讓高鐵計劃遲遲不能推進(jìn)的還有越南。“中越還沒有談，主要是南海爭端的矛盾比較突出�！蓖鯄羲≌f。中越之間本已有一條鐵路線，在十九世紀(jì)末，法國殖民者就想修一條從越南到云南的鐵路。盡管民眾抗議，中法仍然于1903年簽訂條約，至1910年整條鐵路貫通竣工。

　　事實上，當(dāng)時英國也曾計劃從中國西南邊境——緬甸方面來打開中國的后門，并先后提出了“斯普萊路”和“八莫路”兩個計劃。不過，當(dāng)時的清政府對于能使外國勢力深入腹地的鐵路，有很大的戒心。英國的這兩個計劃都胎死腹中。

　　時隔一個多世紀(jì)后，希望快速將西南地區(qū)發(fā)展起來的中國，開始主動與東南亞國家以鐵路相連。正在規(guī)劃中的東南亞線路名為泛亞鐵路，它將從昆明出發(fā)，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國(或從昆明經(jīng)過緬甸到泰國)、馬來西亞，抵達(dá)新加坡。

　　“我們的原則是修到邊界，哪個國家愿意連就再跟你談條件�！蓖鯄羲≌f。

　　中國駐老撾經(jīng)濟(jì)商務(wù)處張玉成參贊對南方周末記者說，中國從去年就開始在老撾做建高鐵的可行性研究，今年計劃完善報告，除此之外還有進(jìn)行項目論證，商務(wù)部、發(fā)改委、鐵道部等相關(guān)部門評估立項后才會開工。

　　不過，工程尚未開始，已有人在打這個項目的小算盤�！白罱�一個商務(wù)會長接到邀請，說4月25日中老建交50周年時，會搞一個高鐵開工儀式�！睆堄癯烧f，“這很荒唐，我們從來沒有聽到過。”

　　張玉成向本報記者分析，這可能因為中國前鐵道部長2010年10月訪問時，向老方承諾2011年4月25日開工。不過，現(xiàn)在的情形顯然已經(jīng)變了。前一階段炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的民營企業(yè)瀟湘泛亞投資有限公司，與老撾政府簽訂協(xié)議獲得了泛亞鐵路中線老撾段的投資經(jīng)營權(quán)，也最終被證明為子虛烏有。

　　駐老撾使館經(jīng)商處不得不在其網(wǎng)站上發(fā)布消息：“項目合作的全部工作由鐵道部中老鐵路項目協(xié)調(diào)組負(fù)責(zé)聯(lián)系、協(xié)調(diào)……我們從未安排任何企業(yè)、團(tuán)體、社會機(jī)構(gòu)或者個人進(jìn)行該項目工程招標(biāo)�！�

　　中國在東南亞已經(jīng)有了三個選擇——東線越南，中線是老撾、泰國，西線是緬甸一直到新加坡，這其實就是中國一定要建高鐵的原因，“只要不建高鐵你就就得走馬六甲海峽�！备甙卣f。

　　西方輿論指責(zé)中國“用高鐵換資源”，此前鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受南方周末記者采訪時明確回應(yīng)道：“中國為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

　　“有的國家拿著槍桿子去別國掠奪資源，那是強(qiáng)盜思維，我們是在經(jīng)濟(jì)上合作�！彼麖�(qiáng)調(diào)。

　　陸權(quán)時代的到來？

　　跟歐亞鐵路線的狀況相似，中亞線路目前也尚未完全談妥。這條鐵路線的起點是烏魯木齊，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達(dá)德國——這其實與絲綢之路不謀而合。

　　從歷史上看，作為傳統(tǒng)陸上貿(mào)易強(qiáng)國，中國與西部鄰國的貿(mào)易主要通過古絲綢之路來實現(xiàn)。然而過去三十年，中國并不是通過陸地，而是依靠海洋加入到世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易體系中。中國通過參與國際分工，依靠廉價勞動力的比較優(yōu)勢促進(jìn)出口，并將中國經(jīng)濟(jì)的重心也向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移，為中國經(jīng)濟(jì)帶來了30年的大發(fā)展。

　　美國杜克大學(xué)社會學(xué)系教授高柏覺得，推動以高鐵為支柱的歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合將為中國帶來一個陸權(quán)時代，“當(dāng)海權(quán)與陸權(quán)并存時，中國就可以在其全球戰(zhàn)略態(tài)勢上建立起一個對沖的局面”。

　　“希望通過高鐵把沿海的勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到西北�！备甙貙Ρ緢笥浾哒f，“以后中國的產(chǎn)品可以直接在新疆生產(chǎn)，然后直接裝車運(yùn)到南亞、中亞、中東、西亞、歐洲去。用船到歐洲要一個月，用火車走7天就到了。”

　　據(jù)鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人此前透露，中國是在2009正式提出高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，直到2010年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，才標(biāo)志正式開始運(yùn)作。跟國外建高鐵的直接動力，其實來自于鐵道部下屬的央企�！八麄兿肴ネ饷尜嶅X，給國外修高鐵，利潤比國內(nèi)要高很多�！蓖鯄羲≌f。

　　高鐵的發(fā)展已經(jīng)讓陸權(quán)時代回歸成為可能，誰制定了未來世界范圍內(nèi)高鐵的管理體制，就相當(dāng)于制定了類似“海洋法”的“陸地法”。中國制定以高鐵為工具的陸上運(yùn)輸管理體制，就是在為未來的國際經(jīng)濟(jì)秩序制定新的游戲規(guī)則。

　　在過去的兩年時間里，中國鐵道部下屬的企業(yè)，已經(jīng)有針對性地接觸對中國高鐵有興趣的國家。2011年1月中旬，中國企業(yè)代表團(tuán)前往美國，參與加州高鐵的工程招標(biāo)。加州高鐵總長約1100公里，最高設(shè)計時速為350公里，未來將連接洛杉磯和舊金山等加州大城市。

　　作為美國歷史上第一條高鐵，想?yún)⑴c競爭的不只中國，還有日本。據(jù)參加競標(biāo)的中方內(nèi)部人士回來透露，“跟美國方面沒談好，主要是價錢不算太高。”中國目前國內(nèi)的工程都干不完，“日本要是想干，就讓他們干去吧�！彼�說。

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