WTO爭端解決專家組就“有關中國汽車零部件進口措施案”，作出了不利于中國方面的臨時裁定，要求中方給予進口汽車零件更多優(yōu)惠。

　　一旦終裁敗訴，這將是中國自2001年加入WTO以來的首度敗訴。

　　據(jù)海外媒體報道，由三名成員組成的WTO爭端解決小組支持美國、歐盟和加拿大，認為中國的措施“給予進口汽車零件的待遇低于國產(chǎn)汽車零件”，“致使進口汽車零件比國產(chǎn)汽車零件交納更多費用”，“要求中國改進上述不合理措施，以盡到其義務�！�

　　昨天從商務部內(nèi)部獲悉，商務部已經(jīng)收到WTO方面關于此次汽車零部件的裁定，相關部門正在積極研究應對措施。

　　中國常駐WTO代表團１４日在一項聲明中說，　中方正在認真研究世貿(mào)組織專家組向各當事方散發(fā)的中期報告（初步調(diào)查結果），準備向?qū)＜医M提交評論意見。中方尊重世貿(mào)組織爭端解決程序，在專家組作出此案的最終裁決之前，不對報告進行評論。　

　　此次的裁定只是臨時性的裁定，WTO將在今年3月公布正式裁定。目前歐美重要的汽車零部件廠商及中國高檔車制造商都在密切關注最后裁定的內(nèi)容。

　　“有關中國汽車零部件進口措施案”起因于中國2005年開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。

　　上述辦法規(guī)定，車身、發(fā)動機、變速器的關鍵件或分總成分成A、B兩類，進口A、B類件之和達到或超過進口件總界定數(shù)量即視為構成整車特征；進口A類件的數(shù)量達到或超過A類件界定數(shù)量亦視為構成整車特征；構成整車特征的零部件，以及等于或超過整車價值60%的零部件，均征收與整車相同的關稅(現(xiàn)為25%)。而根據(jù)現(xiàn)行標準，單純零部件進口平均僅收10%的關稅。

　　歐盟、美國和加拿大認為，這有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內(nèi)汽車配件。但中方認為，這符合WTO的規(guī)定，征收關稅是為避免汽車生產(chǎn)商通過進口單個零部件的方式達到進口整車的目的，以規(guī)避整車必須交納的較高關稅。

　　然而，隨著中外就此磋商的不斷推進，上述辦法實施主要標準——有關整車特征的進口價格百分比界定標準（是否為60%）和有關汽車總成（系統(tǒng)）特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準，被推遲到2008年7月1日實施。這意味著，零部件按“整車特征”收關稅，被宣布暫緩實行。

　　近年來，由于奔馳、寶馬、凱迪拉克、沃爾沃等跨國汽車公司在華的高檔汽車項目相繼展開，中國從美國及歐盟等地采購零部件的需求正在逐年遞增。

　　海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年上半年，我國汽車零部件進口高達72.66億美元，其中，一些關鍵汽車零部件進口增勢顯著：發(fā)動機進口金額6.97億美元，同比增長16.43%；變速箱進口金額14.61億美元，同比增長66.09%。

　　但由于2008年7月1日這個大限之日逼近，一些吃不準政策動向的汽車廠家旗下高檔車國產(chǎn)項目擱淺。

　　分析人士認為，盡管WTO專家組目前只是“臨時裁決”，中方仍有上訴機會和辯解空間，但一旦3月正式公布的裁決不變，此案將是中國自2001年加入WTO以來遭受的首次敗訴。

　　美國貿(mào)易代表辦公室在一份書面回應中認為，從主要方面來看，WTO調(diào)查組已經(jīng)同意美國等提出的申訴。

　　“根據(jù)WTO爭端解決程序，在WTO進行訴訟并不中止被訴措施的執(zhí)行，即便一措施最終被裁定違法，在裁決最后通過后，被訴方還可以有一段執(zhí)行的合理期間來執(zhí)行裁決。”汽車分析師鐘師在接受本報記者采訪時表示，當然，從長遠來看，最好的解決辦法是中國自主品牌汽車企業(yè)做得更強大，占據(jù)市場更多份額。

外國汽車零部件商：初裁帶來轉機　中國汽車零部件商：影響不會太大

　　WTO就中國汽車零部件進口措施案初裁不利中方

　　面對WTO爭端解決專家組在中期裁決中，就“有關中國汽車零部件進口措施案”，作出不利于中國方面的裁決，中外汽車零部件供應商反應不一：一些因生產(chǎn)轉至中國而陷入窘境的外國汽車零部件商認為此項初裁將為其帶來轉機；而中國汽車零部件商則表示初裁產(chǎn)生的影響不會太大。不過，專家們稱，不論終裁如何，降低成本、提升銷量才是各企業(yè)的共贏之選。

　　跨國供應商的兩種表情

　　WTO爭端解決專家組作出不利于中國方面的裁決，這表示了在這樁有關汽車零件的爭端中，天平傾向于美國、歐盟和加拿大一方。眾所周知，歐盟、美國、加拿大三方聲稱，中國于2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等政策規(guī)定，進口等于或超過整車價值60%的零部件，征收與整車相同的關稅，即25%；而若單純按零部件進口計算，關稅則為10%，差別甚大。

　　包括美國的德爾福公司（曾是通用汽車的零件供應商）和德國的博世有限公司等在內(nèi)的跨國汽車零部件巨頭認為，中方的一些政策可能阻礙了汽車廠商在中國裝配的汽車上采用進口零件，這種情況促使汽車零件生產(chǎn)商將生產(chǎn)轉移到中國﹐令美國、加拿大和歐盟工人丟掉工作。而對于WTO爭端解決專家組作出不利于中國方面的裁決，他們認為或?qū)�為其帶來轉機。由于WTO對外公開的正式報告將在3月份公布，這些公司均表示將密切關注。

　　不過，事實上，博世、德爾福、偉世通等多家跨國零部件巨頭均早已在中國市場建立了獨資或合資公司，生產(chǎn)成本甚至大大低于其在本國當?shù)厣�產(chǎn)再向中國出口。

　　“其實WTO的初裁，對中國公司這邊的影響是不大的。國內(nèi)的工廠生產(chǎn)出來的產(chǎn)品配套，基本上都是供給國內(nèi)的整車廠，有的甚至從中國出口到其他海外市場，進口則基本很少，所以影響不大�！边@些跨國零部件汽車巨頭中國公司的工作人員均對記者表示。

　　本土供應商做大成本優(yōu)勢

　　“目前國內(nèi)汽車零部件供應商的水準，雖然尚不能提供奔馳、寶馬等高檔汽車以及混合動力技術的發(fā)動機和變速箱，但總體上技術水平正在大幅提高，而且一個不容忽視的趨勢是，關鍵零部件技術與市場已逐步向中國轉移，因為國內(nèi)的生產(chǎn)成本很低；中國汽車零部件已開始大舉走入國際市場，并積極參與國際汽配行業(yè)的兼并整合�！弊蛱�，浙江萬向控股集團的有關人士告訴記者。

　　分析人士認為，即使受到WTO的裁定影響，中方調(diào)整了有關政策從而降低了部分零部件進口的關稅，這無疑將在客觀上使得一大批在中國設有合資整車公司的跨國汽車制造商大舉采購其本土慣用的汽車供應商產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品的涌入將在一定階段內(nèi)，大大沖擊國內(nèi)原有的供應商配套體系；但長期來看，隨著國內(nèi)汽車制造商（除奔馳、寶馬等高檔車制造商外）紛紛加大了本地生產(chǎn)的國產(chǎn)化力度，加上國內(nèi)汽車價格一降再降，為保持利潤率，轉產(chǎn)中國并提高國產(chǎn)化率顯然是不該繞行的捷徑。

　　不過，也有分析人士補充認為，盡管在中國國產(chǎn)零部件要比僅進口（即使關稅得以降低）方式更有利于降低成本，但國內(nèi)零部件配套體系的技術能力、裝配質(zhì)量還與高檔車在其本國的產(chǎn)品質(zhì)量水準存在較大差距。因此，提高配套水平也是擺在國內(nèi)供應商們面前的一大考驗。