2006年11月，時任戴姆勒-克萊斯勒公司總裁的蔡澈出現在北京國際車展上。記者問他，考慮到奔馳汽車一貫的高質量，未來其產品在中國能否達到40%國產化率?

　　蔡澈給出了一個意料之中的肯定回答。他說：“我們一定會按照政府要求達到這個40%的國產化比例，梅塞德斯品牌也不例外。但是我們會嚴格控制產品質量，以最高的水平要求我們的生產。我們還會花費一些時間，來幫助我們本土的供應商提高水平達到我們的要求�！�

　　在2年之后來回頭看這個問題，事情或許會變得簡單許多。如果在3月底世界貿易組織公布的最終裁定中，支持美國、歐洲以及加拿大提出的關于中國零部件政策的質疑，那么他們已經不必考慮這40%的國產化率約束了。

　　對于那些在破產邊緣苦苦掙扎的外國零部件供應商來說，這似乎是個不錯的消息。表面看起來，中國的零部件供應商將會被迫將到手的生意讓給海外同行們。但如果我們從另一個數字來看，情況并非如此。

　　一個很簡單的事實是，通用、大眾等制造商，在中國發(fā)展多年之后，其多數車型國產化率早已接近或者超過90%，促成這種結果的，并非中國貿易政策，而是中國市場自身所具備的低成本制造能力。

　　在2007年，通用和福特都宣布了在中國進行大量低成本采購的舉措，金額超過10億美元。法國零部件供應商法雷奧2001年在上海建立亞洲采購辦公室之后，已經迅速地發(fā)展了在當地的采購數量，它的計劃是，到2010年，全球采購的70%將來自中國。

　　這看起來是兩個截然相反的趨勢，一方面跨國公司不斷尋找更低成本的供應商，而且多數是在本國之外，另一方面，他們卻支持政府向中國抗議，希望降低在中國采購零部件的比例。

　　現在讓我們追問一下，假如沒有政策約束，國外汽車制造商在中國生產并銷售的整車，會有多少車型在本地采購上低于40%?答案恐怕是很少數。

　　必須到中國去

　　事實上，在蔡澈于2006年做出回答之前一個月，世界貿易組織已經開始對中國這項政策進行調查。

　　當年3月，美國認為，中國未能完成在2001年加入世界貿易組織時候的承諾。中國在入世時承諾將進口汽車零部件的關稅從13.8%～16.4%降至10%，進口乘用車整車關稅從28%降至25%。中國要求合資汽車企業(yè)零部件國產化率達到40%以上，如果沒有達到這個標準，則進口的汽車零部件征收25%的關稅——與進口整車關稅一致。

　　在初步裁定于2月13日公布之后，海外媒體曾“善意”指出，若干年前，越南政府曾經采取過類似的非關稅壁壘，導致越南境內的CKD組裝廠關門，并且最后不得不降低進口零件的關稅。他們希望，中國可以從過去的經驗中吸取教訓，不要申訴，而是努力修正自己的政策。因為在WTO的歷史上，沒有哪個國家能夠在初步裁定后還能翻案。

　　國內輿論對此次裁定并未做出激烈反應，在中國政府正式的回應出來之前，廠家基本保持了沉默，包括那些可能在裁定中獲利的海外企業(yè)。

　　誰都知道，和越南市場比起來，中國本土市場具有太多的不可替代性，這里有巨大的消費力以及制造低成本能力，使得這里是廠家必爭之地。在這種趨勢下，甚至連零部件企業(yè)的國際布局模式被打破：他們不能繼續(xù)按照成本考慮，而必須跟著客戶走。

　　今年年底，總部位于美國伊利諾依州Palatine的注塑商Intec公司在美國的兩個工廠將會徹底關閉，并裁員200人，同時，它在中國的第三家工廠將在江蘇常州開業(yè)，此前它在天津和上海都已經建立工廠。這是一個痛苦的決定，正要關閉的Morocco工廠由現任公司總裁史帝文·帕爾曼(StevenPerlman)的父親建立，已經生產了54年。

　　Intec不是被勞動力成本驅動來到低成本國家，它是二級供應商，為德爾福之類的公司提供配件，而德爾福正在努力削減成本，必須要搬到中國和其他低成本國家。目前，Intec實際上是把Morocco工廠的產品運到中國，安裝到德爾福的零部件模塊上，再運回美國組裝到汽車或卡車上。在如今的成本壓力下，這樣花費大量成本在運輸上，對于供應商和整車廠來說，都是無法接受的。在關閉這個工廠后，Intec會把50%的業(yè)務搬到Palatine，40%的業(yè)務搬到墨西哥，10%的業(yè)務搬到中國常州。

　　咨詢公司IRN集團總裁金·克斯(KimKorth)說：“在那些被改變的制造業(yè)氣候影響的公司中，Intec是一個典型案例。為了維持這些業(yè)務，Intec必須跟著走。我們經常和客戶說，當你計劃你的國際產業(yè)布局時，最好先看看客戶的國際產業(yè)布局�！�

　　最新的一個例子是，美國轎車內飾件供應商李爾集團將從2008年下半年開始在中國生產汽車輪胎壓力監(jiān)視系統(TPMS)，產品供應國內和北美的汽車制造商，從2009年期，其1/8的汽車胎壓監(jiān)視系統將出口到美國，這個產品在美國從2007年底開始成為強制安裝，市場規(guī)模巨大，而且運輸方便。這使得他們選擇中國作為主要加工點。

　　無路可退

　　在過去5年里，中國零件出口幾乎增加了5倍，達到10億美元以上，大約一般出口去了美國，其他則去了歐洲和日本。這也使得中國零件產業(yè)成為中國出口產業(yè)中增長最快的行業(yè)之一。這也就不奇怪，為什么國外會針對這個行業(yè)提出貿易仲裁。

　　而且，汽車行業(yè)正在出現矛盾的局面，整車制造企業(yè)正在努力擴大他們在低成本國家的產能，他們的零件企業(yè)也不得不跟隨過來，但他們的政府卻在想辦法挽留這些企業(yè)留在國內，來維持當地的就業(yè)。因為，2006年的統計顯示，零部件供應商提供了占車制造成本60%的產品，到2010年，這個數字會上升到70%。這句話的另一個解讀是，在汽車產業(yè)里，零部件企業(yè)的就業(yè)對于政府的壓力更大。

　　但實際上，真正打擊國際零件企業(yè)的，是來自上游成本的壓力�！镀�車商業(yè)評論》從一些國際供應商那里得到的數字是，作為供應商，企業(yè)應該每年保持3%～5%的價格降低，不然就沒法和整車企業(yè)合作。

　　2007年以來，國際鋼材不斷漲價，有色金屬、貴金屬、塑料和許多其他原材料的價格都在漲。僅鋼價一項，今年已經平均上漲了15%。據業(yè)內人士反映，鋼價的上漲使得一輛汽車的生產成本上升2%到5%不等。

　　業(yè)內人士經過測算指出，鋼鐵價格的上漲，將直接導致車企單車成本平均上升10%至15%。車商的利潤正在被吞噬，今年利潤縮水幅度可能高達5%。

　　在產業(yè)轉移和成本增加的雙重打擊下，首先遭遇困難的是模具和工具制造商。發(fā)達國家的工具制造商無法再像從前那樣憑借價格或質量上的優(yōu)勢笑傲新興市場。為了生存他們面臨痛苦的抉擇。

　　2004年的時候，中國等一些國家憑借低廉的勞動力成本，正在對日本、北美和西歐的工具及模具制造商施加巨大的壓力。正如一位生產管理人員最近所說的，“在中國購買模具只要一半的成本和三分之一的時間，何樂而不為呢?”

　　來自亞洲和東歐的激烈競爭正產生深遠影響，低廉的工資水平只是其中一個因素。這些工具制造商在周轉時間上也頗具競爭力，對于倚重產品面市速度的行業(yè)來說這是一個非常重要的因素。

　　同時，整車制造商正在對工具行業(yè)施加更大的壓力。過去，大型汽車廠商經常生產的車型相對較少，但產量很大，因此工具成本一直僅占總成本的一小部分。然而，隨著汽車制造商開始生產批量較小的專用小車型，工具將在生產成本中占據更大的比例。在這種情況下，整車制造商勢必將竭力迫使工具制造商降價。

　　2008年2月，德國聯合抵押銀行(HypoVereinsbank)與奧緯咨詢(OliverWyman)的一份調查表明，整車廠商要求零部件企業(yè)所降的價格已經超過了他們節(jié)約成本所能達到的了，零部件企業(yè)幾乎無一例外地預計這種壓力還將進一步加大。許多企業(yè)根本沒有應付異常情況的余地。

　　調查訪問的所有零部件企業(yè)的年銷售總額達到了1450億歐元(2155億美元)。因為這些零部件企業(yè)有許多都是同時在歐洲和北美開展業(yè)務，所以這次調查在北美有著相應的結果，北美零部件企業(yè)與其歐洲同行幾年來都面臨著類似的問題。

　　在這次貿易裁定中惟一一位出面發(fā)表自己意見的加拿大外貿部長大衛(wèi)·埃莫森(DavidEmerson)認為，中國的關稅政策鼓勵歐美汽車公司將生產基地移至中國從而導致本土工作機會銳減，“來自中國的供應商已經導致了加拿大企業(yè)上億的利潤流失，因為中國的規(guī)定鼓勵整車企業(yè)把生產搬到中國而不得不關閉在本國的工廠”。

　　但是，這番話的背后是無法解決的難題：作為北美自由貿易區(qū)的成員，加拿大在過去一年多的事件里，由于匯率兌美元居高不下，使得眾多制造商都不愿意在加拿大設廠，盡管其安大略省擁有超過底特律地區(qū)的更好的生產能力和工人數量。一些以模具或者座椅等大件產品制造為主的加拿大零件企業(yè)，如果還在本國生產，已經很難逃出破產陷阱。

　　矛盾背后

　　事實上，問題討論到這里，已經可以看出這次貿易仲裁背后的邏輯。

　　汽車制造以及周邊產業(yè)一直是歐洲和北美的重要經濟來源，在過去一年里，美國汽車企業(yè)通過大幅度裁員，已經開始觸底反彈，無論是政府還是企業(yè)，都希望在未來若干年能夠取得過去夢幻般年代的業(yè)績。2008年，美國新上任的總統，肯定不希望看到從汽車生產線走出的上萬名工人無處可去。他需要為這些人創(chuàng)造更多的就業(yè)環(huán)境，最好的解決辦法就是把更多的生產保持在國內完成。

　　一個數字已經顯示出北美汽車產業(yè)復蘇的前景。在2007年，這一地區(qū)的汽車廠花在機器人方面的投資，增加了43%，從2006年的大約7000個增加到10140個。一般來說，機器人的增加可以很好地提高生產效率和生產質量，而這次增加的另一個原因是，北美新車項目的增加帶來對工具的需求增加。

　　機器人供應商FanucRobotics公司汽車部門副總裁凱文·奧斯柏(KevinOstby)說，不僅是底特律三強，那些一級供應商也購買了很多。機器人的增加顯示了他們要在本地做更多組裝，以更高的生產率來和低成本地區(qū)競爭。

　　在員工人數上，美國企業(yè)也有自己的想法。2008年2月的美國汽車研究中心(theCenterforAutomotiveResearch)的一份關于美國汽車產業(yè)未來數年員工人數變化的報告中，給出了令人吃驚的數字，到2016年之前，美國汽車制造商將新增加77000名員工。在過去的2007年里，僅僅通用和福特就裁員了82000人。

　　這些新增人員并不都是在整車制造，零部件同樣需要增加人手。負責此次調查的專家說：“我看到這個結果后也覺得不可相信，我想，這個趨勢是不是會在2008年就開始呢�！庇谑撬�電話詢問了底特律三強，結果他們說，制造工人的短缺將會非常嚴峻，新的招聘將從2008年秋天就開始。這種人員短缺是顯而易見的，通用等三家企業(yè)正在為旗下所有員工(166575人)提供自愿的買斷離職。

　　2007年底簽署的UAW協議幫助美國汽車行業(yè)在勞動成本上做了很大削減，這種削減就來自其對新員工的鼓勵。UAW允許這些制造商為新員工提供更低的工資和更少的福利，僅從工資上看，他們可以給新員工提供每小時14美元的薪水，而那些離職的員工則要支付28美元。而且，離職員工一般都會有養(yǎng)老金和退休金等負擔，對于新人來說，這部分負擔減輕很多。如果把這些都算上，新員工每小時只花去25.65美元，而老員工則要花去78.21美元。

　　所有這些因素集中起來，使得無論是企業(yè)還是政府，都希望暫緩一下中國等低成本國家在產業(yè)轉移中的吸引力。

　　在前面提到的調查中，另一個結論或許更應該讓那些陷入困境的企業(yè)關注：在最為成功的四分之一的零部件企業(yè)中，他們還在進一步發(fā)展壯大當中。盈利水平上，排在最前面的四分之一的企業(yè)與排在最后的四分之一的企業(yè)間的差距在拉大。

　　我們可以通過兩個小例子看出為什么領先企業(yè)會變得更好。博格華納正在為新興市場上的小型車開發(fā)雙離合器，是模塊化的整體設計，目前是五六個檔位，未來也可以到7檔，這么做的前提是，在當地研制生產，成本也很有競爭力。

　　博格華納全球總裁曼格內羅說：“我們可以開發(fā)這種小型雙離合器，因為亞洲市場需要在低成本小車上裝配離合器，但是他們不會支付像其他地區(qū)那樣的價格。雙離合器生產線可以直接從手動離合器轉換過來，但是小型離合器則不行，模塊化的設計使得它必須重新建立生產線，這其實更適合新興市場企業(yè)，因為他們本來就沒多少舊的生產線可以利用。”

　　另一個例子是來自德國的汽車空調和發(fā)動機制冷供應商貝洱。從今年6月起，貝洱將通過自己的印度合資企業(yè)，向塔塔的Nano汽車提供空調系統。該合同還包括空調模塊、手動控制頭以及冷凝器等供貨項目，產品的開發(fā)完全在印度進行。

　　當歐美一些企業(yè)納悶地尋找“是誰搶了我的零部件生意”的時候，他們幾乎無法發(fā)現，自己身邊像博格華納這樣的同行已經給出解決方案。一直習慣在外部尋找原因的企業(yè)和政府，這次可能要從內部反省一下。

　　請聽聽來自中國最大的零部件企業(yè)萬向集團董事局主席魯冠球的一番話。他認為，鐵礦石價格大幅攀升，進而導致鋼材價格上漲，這是一個很自然的連鎖反應。外部環(huán)境隨時都在發(fā)生變化，只有當困難降臨時，企業(yè)才會動腦筋擺脫困境，企業(yè)才會有更進一步的發(fā)展。

　　他說：“現在，我們的產品價格能夠達到外資品牌的要求，但有時候質量達不到，而外資品牌們?yōu)榱私档统杀居直仨氝x擇我們的配件，因此他們需要真心實意地幫助我們提升技術水平，這才是真正的交易。”

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