對(duì)“返航門”中飛行數(shù)據(jù)丟失“疑似集體毀滅證據(jù)”的消息，東航前日做出了“記錄設(shè)備工作不穩(wěn)定，絕非人為毀滅”的澄清，該解釋反倒比“人為”版更令公眾大跌眼鏡。

    此前大伙雖然義憤填膺，但著眼點(diǎn)多集中在勞資糾紛、人員流動(dòng)、職業(yè)道德這些事情，怒的是東航內(nèi)部斗氣，卻把無辜乘客拉到天上去游行，包括“人為毀滅證據(jù)”的判斷也都是基于突發(fā)性、人為性事件的心理預(yù)期。但如今曝出的“設(shè)備不穩(wěn)定”，讓本就信任缺失的東航遭遇了更多的安全質(zhì)疑。

    即使按東航的說法，只有6架飛機(jī)沒能獲得飛行數(shù)據(jù)（之前有媒體稱是15架），那也占了返航飛機(jī)的近1/3。要不是趕上“返航門”，誰能想到航空公司明知飛機(jī)重要設(shè)備“沒有可靠性”，卻還任其繼續(xù)飛行？

    從第1天咬定返航是天災(zāi),到第七天承認(rèn)返航有人為因素存在；從第二天語(yǔ)焉不詳?shù)牡狼�，到第八天自說自話地定出個(gè)每位乘客最高補(bǔ)償可憐巴巴的400元；從第六天承認(rèn)“天氣不好”的說法是善意的謊言，到第十天辯白不是毀滅證據(jù)而是管理不善。東航的種種表現(xiàn)沒有在公眾心中形成信任“筑底”，反而讓憂慮蔓延：東航內(nèi)部混亂，可它沒管好的不只是飛行員；東航管理不善，可國(guó)內(nèi)航空公司是否只有東航存在隱患？

    眾所周知，東航“返航門”是飛行員借此表達(dá)對(duì)公司的不滿，可近兩年國(guó)內(nèi)各大航空公司哪個(gè)沒有飛行員扎堆告假、集體罷飛的事件？航空公司市場(chǎng)化、飛行員卻沒有市場(chǎng)化，中國(guó)航空業(yè)有飛機(jī)卻沒有飛行員，哪家航空公司沒有為了跳槽賠償和飛行員鬧個(gè)一年兩年？“返航門”不是一小群飛行員和一家航空公司之間的矛盾崩盤，而是“只要有一架飛機(jī)返航，后面就會(huì)有一群飛機(jī)跟著呼啦呼啦地飛回來”。航空公司與飛行員的矛盾就像一個(gè)不斷加壓的蒸氣罐，現(xiàn)在慢慢打開動(dòng)靜已經(jīng)不小，再捂下去就有大麻煩。

    有人戲言，人民內(nèi)部矛盾可以用人民幣搞定，平息不滿只需調(diào)整飛行員待遇，但實(shí)際上東航成為矛盾突破口的隱患在航空集團(tuán)兼并重組時(shí)就已埋下陰影。當(dāng)年，東航在行政命令下“自愿”兼并了西北航空和云南航空，“拉郎配”從啟動(dòng)到實(shí)現(xiàn)搞了整整3年（2002年至2005年），如今看來，整合效應(yīng)并沒有出現(xiàn)，比總部、比基地、比過去，比來比去收入不均、集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)不聽被兼并的分公司人員反映問題，是本次“返航門”中云南分公司飛行員說得最多的話題，錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系、三六九等的待遇是依靠行政力量重組兼并、做大做強(qiáng)的頑疾，再跟飛行員本身流動(dòng)不暢的郁悶加在一起，“返航門”就成了多重的抗議。

    雖然隨著天空日益臨近放開，許多人希望國(guó)內(nèi)航空公司聯(lián)合起來，一致對(duì)外，打造個(gè)“超級(jí)承運(yùn)人”出來，但“返航門”告訴我們，單純通過重組做大規(guī)模、而管理跟不上、融合談不上，競(jìng)爭(zhēng)力就只是空想，在很多時(shí)候，1加1還小于2。

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