散貨船目前的訂單占比是三大航運(yùn)市場(chǎng)中占比最高的，占比為60.5%，高于集裝箱的26.4%，油輪的27.8%。其中尤以Cape船突出，訂單占船隊(duì)比為81%，但是散貨船2009年真實(shí)交付量只有預(yù)計(jì)的63.27%，其中 CapeSize交付率為69%，Panamax(80-100000)交付率為55%，Panamax(60-80000)交付率為 68%，Handymax交付率為58%，Handysize交付率為56%。而2010年的交付率來看，散貨船的交付率是最低的，上半年交付率約為 53%。集裝箱船交付率約為74%以上，油輪交付率在80%以上。較低的兌現(xiàn)率可能與干散貨船一半產(chǎn)能在中國(guó)有關(guān)，且其中1/3為新建船廠，應(yīng)對(duì)海運(yùn)低谷時(shí)能力較弱。因此干散貨船隊(duì)運(yùn)力交付沒有像想向中那么高。

    干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)供給側(cè)調(diào)整一年半，需求側(cè)強(qiáng)勢(shì)不減。從2008年金融危機(jī)以來，隨著需求側(cè)的極度變化，供給側(cè)開始出現(xiàn)調(diào)整。2009年以來歐洲信貸條件遠(yuǎn)比中國(guó)國(guó)內(nèi)緊張，造成很多船舶融資碰到困難，隨之產(chǎn)生了大量的延遲交付及撤單。因此去年下半年以來才陸續(xù)有訂單出現(xiàn)，且訂單主要來自于中國(guó)及東南亞國(guó)家的散貨船，今年上半年訂單有所恢復(fù)（2009年占2008年的25%），其中67%為散貨船，但從交付率的角度來說，散貨船2009年，2010年上半年持續(xù)為最低，2009年為63%，2010年上半年為53%。這與散貨船的船東與船廠結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系，其中占訂單量50%為歐洲船東，信貸條件緊張，預(yù)計(jì)歐債危機(jī)使這一信貸條件緊張狀況將繼續(xù)，船廠方面50%的產(chǎn)能在中國(guó)，而新造船廠1/3以上。兩者共同促使散貨船的交付率低。

    散貨船運(yùn)輸需求方面，中國(guó)占了最主導(dǎo)因素，在國(guó)內(nèi)刺激政策下，2009年國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)達(dá)到了，鐵礦石進(jìn)口達(dá)到了40%以上，而2010年除了中國(guó)之外的主要進(jìn)口國(guó)與地區(qū)從2009年嚴(yán)重下滑轉(zhuǎn)為大幅增長(zhǎng)，歐洲國(guó)家進(jìn)口增長(zhǎng)22%，亞洲除中國(guó)外增長(zhǎng)15%。中國(guó)最近的政策調(diào)整后，預(yù)計(jì)鐵礦進(jìn)口將迅速恢復(fù)。

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