中國汽車終于走到世界的聚光燈下。

　　2011年1月10日，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年度中國汽車的銷量為1806萬輛。與2009年同期相比增長了32.37%。中國成為名副其實的世界第一大汽車消費市場。按照相關(guān)機構(gòu)的預測，中國汽車市場在本年度的增長將回落至10%~15%左右。換言之，2011年中國汽車的銷量將在2000萬左右。

　　在同一天，美國《汽車新聞》的統(tǒng)計顯示，2010年美國汽車的銷量為1160萬輛，與2009年相比增長了11%。由于受到金融海嘯的沖擊，美國汽車的銷量在2009年僅為1043萬輛，這是其27年來的最低點。2010年的市場表現(xiàn)，使得它走出谷底。2011年，美國汽車市場會持續(xù)復蘇，但在增幅上各方觀點不一。不過其中最顯著的表現(xiàn)是，美國三大汽車制造商的市場份額有一定程度的提升，這是自1993年以來，三巨頭第一次有這樣的表現(xiàn)。不過，美國汽車仍舊難以趕上中國汽車的步伐。

　　在中國汽車市場高速增長的過程中，中國汽車流通領(lǐng)域呈現(xiàn)出來兩種主要的發(fā)展趨勢。它們在2011年會表現(xiàn)得更為明顯，特別是整車制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系。這兩者之間的關(guān)系會隨著市場容量的擴大而發(fā)生變化。

　　整車制造商的擴張

　　2010年消費市場的活躍，使得整車制造商加快了擴張的節(jié)奏。但在2011年年初，受制于整體宏觀經(jīng)濟形勢、金融形勢等因素的左右，大多數(shù)整車制造商對市場預期相對保守。特別是在微觀層面，北京市的搖號治堵政策，引發(fā)了整個市場層面的擔憂。不僅如此，廣州也計劃出臺政策解決擁堵，這些大城市的舉動在一定程度左右著接下來的消費市場。

　　其實，這只是整車制造商表現(xiàn)的一面。在網(wǎng)絡拓展方面，所有主流的整車制造商與品牌都有相應的計劃，2011年他們經(jīng)銷商網(wǎng)點增加的數(shù)量在50~200家不等。其中，合資品牌經(jīng)銷商網(wǎng)點的擴張速度相對較慢，基本在50~150家之間。從數(shù)字統(tǒng)計上，他們的增速要慢于中國本土品牌。但由于合資品牌已經(jīng)布設的經(jīng)銷商網(wǎng)點基數(shù)較大，其實際增幅仍處于行業(yè)較高的水平。

　　在擴張經(jīng)銷商網(wǎng)點的過程中，合資品牌在北京、上海、廣州、深圳等一線城市的網(wǎng)點格局已定，而且這些城市的銷售基本處于相對飽和狀態(tài)，對整個品牌的銷量很難貢獻較大的增幅，所以他們在網(wǎng)絡布設上明顯的傾向于二、三線城市。本報汽車研究院對15個合資品牌的統(tǒng)計顯示，2011年，15個主要品牌均在二、三線城市增加網(wǎng)絡，這占他們年度網(wǎng)絡拓展總量的75%左右。部分品牌甚至延伸到三線以下區(qū)域。

　　與對消費市場10%~15%的銷售增幅相比，整車制造商網(wǎng)絡拓展的速度要相對較快，這會給經(jīng)銷商群體帶來更為明顯的壓力。

　　頻繁的對弈

　　整車制造商對二、三線及以下區(qū)域的拓展，勢必使得經(jīng)銷商要做出應對。能適應整車制造商節(jié)奏的經(jīng)銷商會順利的進入這些市場，而未能按照整車制造商需求布設網(wǎng)絡的經(jīng)銷商則面臨收益下降乃至生存的壓力，特別是已經(jīng)在二、三線城市有較大投入的經(jīng)銷商。

　　對于順應集團化趨勢，已經(jīng)上市的中升控股、正通汽車、物產(chǎn)元通等，可以按照投資回報率選擇品牌，在適當?shù)牡貐^(qū)建立網(wǎng)點，他們進入二、三線及下城市的壓力較小。對于龐大集團、廣匯股份等尚未上市的大型經(jīng)銷商集團而言，他們可根據(jù)自身重點進入整車制造商指定的區(qū)域。在這一過程中，壓力最大的經(jīng)銷商群體當屬已經(jīng)在二三線城市建立網(wǎng)點的經(jīng)銷商，他們上下拓展都面臨資金、管理等的壓力。

　　當整車制造商的拓展步伐與經(jīng)銷商發(fā)生分歧后，兩者之間的關(guān)系會發(fā)生劇烈變化。2011年，會成為他們關(guān)系的轉(zhuǎn)折之年。已經(jīng)發(fā)生的四家大型經(jīng)銷商集團與6家整車制造商之間的利益博弈，讓汽車銷售領(lǐng)域充滿變數(shù)。這其中的典型代表是百得利退出斯柯達品牌的銷售。北京百得利集團在被中升控股收購后，專注于經(jīng)營豪華品牌，不再涉足斯柯達在北京的銷售。但由于百得利經(jīng)營的斯柯達曾是該品牌的銷售旗艦店，百得利的退出讓斯柯達陷入尷尬境地。

　　由于整車制造商與經(jīng)銷商分屬不同的利益群體，他們之間需要的是成熟的市場法則。在新的品牌管理辦法等政策還沒有正式出臺前，他們之間的對弈只會越來越頻繁。

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