例如如加氫站，維修、配件供應(yīng)等，基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)匱乏讓燃料電池車離大眾仍然很遠(yuǎn)，目前各國的計(jì)劃，都是由點(diǎn)到線、到小區(qū)域示范和試用，再逐步擴(kuò)大、延伸和推廣，這需要幾十年的時(shí)間。目前，北京和上海各只有少數(shù)幾個(gè)加氫站在示范運(yùn)行。

 　 在歐洲、日本、美國都有試運(yùn)行的氫燃料電池車，但無論相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還是操作規(guī)范，目前都仍在起步階段，短期內(nèi)難以與內(nèi)燃機(jī)，甚至電動汽車相比。

 　 正因?yàn)榕涮自O(shè)施的建設(shè)，已經(jīng)不僅僅是汽車企業(yè)，甚至汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)環(huán)節(jié)能解決的問題，因此各國政府在燃料電池汽車的研發(fā)、推廣中扮演的角色，就顯得格外重要。

 　 但各國政府在對研發(fā)燃料電池技術(shù)上也存在分歧，在支持力度上也各不相同。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省前幾年就對燃料電池汽車開發(fā)與推廣制定了時(shí)間表，其戰(zhàn)略目標(biāo)是到2010年，日本使用的燃料電池汽車達(dá)到5萬輛；2020年達(dá)到500萬輛；到2030年，要全面普及燃料電池汽車。近期日本又計(jì)劃在5年內(nèi)斥資2090億日元開發(fā)以天然氣為原料的液體合成燃料技術(shù)、車用電池，以及氫燃料電池科技。

 　 美國前總統(tǒng)布什曾把燃料電池電動車作為“氫經(jīng)濟(jì)”論的“法寶”大肆宣傳，但2006年2月他已改變了腔調(diào)，承認(rèn)燃料電池電動車“不是近期的解決方法，也不是中期的解決方法，而確實(shí)是遠(yuǎn)期的方法”。在布什第二任總統(tǒng)任期的后3年里，“氫經(jīng)濟(jì)”論在美國已氣息奄奄，燃料電池的研發(fā)重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向了基礎(chǔ)性研究。2009年5月，美國政府正式宣布停止支持燃料電池電動車的研發(fā)。

 　 不過美國政府對燃料電池技術(shù)的研究面很寬，尤其是對燃料電池技術(shù)的研究，不僅用于汽車領(lǐng)域，還拓寬到固定電站等其他應(yīng)用領(lǐng)域。一些州政府也有各自的政策出臺，如加利福尼亞州于1999年就成立了加州燃料電池合作組織（CaFCP），由汽車公司、燃料供應(yīng)商、燃料電池開發(fā)者和政府機(jī)構(gòu)共同參加，開展燃料電池汽車和代用燃料基礎(chǔ)設(shè)施示范運(yùn)行，并拓展商業(yè)化途徑，其中包括提高公眾意識。

 　 歐盟2008年夏天決定斥資10億歐元用于燃料電池和氫能源的研究和發(fā)展。歐盟此舉旨在把燃料電池和氫能源技術(shù)發(fā)展成為能源領(lǐng)域的一項(xiàng)戰(zhàn)略高新技術(shù)，使歐盟在燃料電池和氫能源技術(shù)方面處于世界領(lǐng)先地位，歐盟將力爭在2020年前建立一個(gè)燃料電池和氫能源的龐大市場。

 　 此外為了增強(qiáng)歐盟各國的競爭力，有效利用各國的人力物力資源，歐盟還制定了一些統(tǒng)一的研究計(jì)劃。歐盟對氫能和燃料電池研發(fā)與推廣的支持主要通過框架計(jì)劃進(jìn)行。在第6框架計(jì)劃（2002-2006）的175億歐元資助資金中，有1億歐元用于涉及氫能制造、氫能貯藏、氫能安全及其標(biāo)準(zhǔn)制訂、氫能運(yùn)輸、氫能的最終應(yīng)用、高溫燃料電池、固體氧化物燃料電池、便攜式燃料電池以及其他通用技術(shù)研發(fā)等30個(gè)項(xiàng)目。

 　 正在實(shí)施的第7框架計(jì)劃（2007-2012），目的是突破燃料電池和氫能發(fā)展的一些關(guān)鍵性技術(shù)難點(diǎn)，已開展了燈塔公開實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，包括氫氣車隊(duì)項(xiàng)目、轎車零區(qū)項(xiàng)目和小型車輛氫氣鏈項(xiàng)目的公開實(shí)驗(yàn)，并對這些活動進(jìn)行管理、分析，其目的是對于已經(jīng)完成或新開始的與燃料電池汽車相關(guān)的公開實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)行評價(jià)。

 　 在未來的新能源汽車格局中，海外無不想借此發(fā)揮自己的優(yōu)勢，改變劣勢，紛紛將燃料電池車視為改變市場格局的一次機(jī)會。我們也亟須迎頭趕上，政府推動必不可少。

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