&

保護(hù)視力色：

中研網(wǎng)訊：

2011-2015年商用車行業(yè)競爭格局與投資戰(zhàn)略研究咨

2010年12月，我國商用車生產(chǎn)41.95萬輛，環(huán)比增長7.49%，同比增長21.60%；銷

2011-2015年汽車租賃行業(yè)競爭格局與投資戰(zhàn)略研究

中國汽車租賃市場始于1990年北京亞運(yùn)會，當(dāng)時許多外國的記者、使館人員出于工作原因，產(chǎn)生了對

2011-2015年汽車真空助力器行業(yè)競爭格局與投資戰(zhàn)

2010年，我國汽車工業(yè)延續(xù)了上年發(fā)展態(tài)勢，在購置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)

2011-2015年汽車消聲器行業(yè)競爭格局與投資戰(zhàn)略研

2010年，我國汽車工業(yè)延續(xù)了上年發(fā)展態(tài)勢，在購置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)

更多相關(guān)研究報告>>

　　谷底，反彈，下跌，三年來國際集裝箱運(yùn)輸市場大起大落，走出了異常波動的曲線。今年上半年集裝箱運(yùn)輸市場的低迷，是緣于班輪船東在市場上攻營拔寨的急功近利，還是全球經(jīng)濟(jì)前景的不明朗?未來，朝前還是往后，向上還是向下?

　　國際集裝箱運(yùn)輸市場在經(jīng)歷了2009年瀕臨破產(chǎn)的邊緣之后，在2010年以非常戲劇性的反彈結(jié)束全年。2011年上半年，船東們基于良好的市場預(yù)期，開始訂造新船。這些班輪船東是否過于樂觀?市場到底有哪些風(fēng)險?未來集裝箱運(yùn)輸市場到底有何預(yù)期?

　　被腰斬的運(yùn)價

　　全球最大的集裝箱船東馬士基航運(yùn)再一次凸顯了其全球第一的價值所在。據(jù)歐洲多家船舶經(jīng)紀(jì)公司或基金經(jīng)理的綜合看法，馬士基航運(yùn)是今年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運(yùn)價下跌十分嚴(yán)峻，但馬士基航運(yùn)的運(yùn)力和船隊規(guī)模都比對手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。因?yàn)�，馬士基航運(yùn)以船隊規(guī)模實(shí)力可以做到平均每標(biāo)箱成本最低，即使在目前低運(yùn)費(fèi)的情況下，仍然靠規(guī)模效益聚財，令它處于領(lǐng)先地位。另外，馬士基航運(yùn)的全球攬貨實(shí)力比較強(qiáng)，其從中國出口貨物的95%都是FOB貨，在運(yùn)價上具有很大的議價空間。

　　從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運(yùn)凈虧損2250萬美元;美國總統(tǒng)輪船息稅前利潤虧損800 萬美元;韓進(jìn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)虧損2800萬美元;赫伯羅特虧損2210萬歐元;太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙(TCC)虧損1600 萬美元退出航線運(yùn)營。

　　據(jù)Alphaliner 計算，全球五大主要班輪公司的利潤總計已從2010 年第四季度的13%，下滑為2011 年第一季度的-1%。

　　而從過去的二季度來看，情況更加惡化，運(yùn)價下跌，運(yùn)營成本上升，運(yùn)力持續(xù)投放導(dǎo)致市場供給壓力持續(xù)增大，整個集裝箱運(yùn)輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風(fēng)險。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發(fā)出全年虧損預(yù)警，第一季度一枝獨(dú)秀的馬士基也在業(yè)績報中預(yù)測，2011 全年“集團(tuán)集裝箱業(yè)務(wù)會有比較令人滿意的結(jié)果，但不及2010 年”。

　　上海航運(yùn)交易所6月24日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場運(yùn)價為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010 年同期下跌超過50%;從上半年的平均運(yùn)價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。

　　安信證券最新報告認(rèn)為，2011 年投放在歐美主干航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導(dǎo)致東西主干線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠(yuǎn)高于同期8%左右的集裝箱貿(mào)易量的增速。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)美洲航線，導(dǎo)致美洲航線運(yùn)能直線上升。運(yùn)力供大于求，運(yùn)價一路下跌不可避免。

　　市場供給出了問題?

　　上半年的數(shù)據(jù)證實(shí)了班輪公司正在迎來不安定的一年。據(jù)了解有這樣的聲音：班輪公司如果不能在三季度扭轉(zhuǎn)運(yùn)價下跌的頹勢，今年恐怕要遭遇比2009年更為嚴(yán)重的危機(jī)。

　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)真的會出現(xiàn)“二次探底”的情形嗎?

　　馬士基航運(yùn)華南區(qū)域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運(yùn)峰會上表示，2009～2010年的集裝箱運(yùn)輸市場已經(jīng)充分顯示了巨大的波動性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經(jīng)吸取了教訓(xùn)。”在年初，大多數(shù)班輪船東預(yù)測2011年的前景會比2010年低，但大多將會是“滿意”。

　　但現(xiàn)在的情況如何呢?蓋碩仁說，一季度班輪船東已經(jīng)看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期。“大多數(shù)班輪船東預(yù)期第二季度的業(yè)績更差，整個集裝箱運(yùn)輸市場似乎在飽受厄運(yùn)�！�

　　那么，今年上半年到底發(fā)生了什么，才導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場每況愈下呢?

　　需求方面，眾多知名結(jié)構(gòu)最近預(yù)測的2011年的貿(mào)易增長率，克拉克森是10.4%，花期銀行是5%，IMF是6.3%，高盛是10.7%，德魯里為8.2%，經(jīng)合組織為7.4%，德意志銀行為7.6%，摩根大通為8.7%，綜合各機(jī)構(gòu)的預(yù)測，平均下來大致的貿(mào)易增長率為8%。

　　而一季度實(shí)際的貿(mào)易增長率也已經(jīng)出爐，根據(jù)ELAA發(fā)布的數(shù)據(jù)，北歐西行航線貨量增長為5.5%，南歐西行航線貨量增長為9.3%;根據(jù)JOC的數(shù)據(jù)，太平洋西行航線貨量增長為4.4%。增長率接近2010年同期水平。因此，市場需求還是比較正常的，并未出現(xiàn)大幅下滑。

　　既然市場需求面一切正常，那么，肯定是市場供給出了問題。

　　安信證券最新報告指出：“危機(jī)過后，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統(tǒng)競爭模式，使得市場閑置運(yùn)力大幅下降，實(shí)際有效運(yùn)力的增速大幅超過需求增速�！焙� 2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經(jīng)降到1%以下，而去年1月這一比例高達(dá)11.5%。閑置運(yùn)力的重新投入導(dǎo)致一季度有效運(yùn)力增長達(dá)到16～18%，遠(yuǎn)超市場需求。

　　蓋碩仁因此表示：“運(yùn)力增長是集裝箱運(yùn)輸市場上半年面臨挑戰(zhàn)的首要原因。”

　　除此之外，燃油價格是班輪公司普遍最難應(yīng)對之事，也是蠶食利潤的罪魁禍?zhǔn)�。赫伯羅特航運(yùn)主席邁克·賓倫特5月12日在業(yè)績公布會上講出集裝箱運(yùn)輸業(yè)目前三大難題：一是高油價，二是弱美元，三是艱難的市場環(huán)境和白熱化的無序競爭。盡管船公司以增設(shè)各種附加費(fèi)，來彌補(bǔ)昂貴的油價開支，但由于與客戶簽定是低運(yùn)價合同，因而仍然無法依靠貨量來增加收入。

　　市場：向上?向下?

　　悲觀者認(rèn)為下半年市場不妙，出現(xiàn)“二次探底” 的可能性很大;樂觀者認(rèn)為，市場旺季特征已現(xiàn)，下半年運(yùn)價將調(diào)轉(zhuǎn)向上。而班輪船東已經(jīng)開始自救，今年全年業(yè)績將依賴下半年的業(yè)績，很多班輪船東急需采取合適的措施以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來臨增加運(yùn)費(fèi)就是最佳時機(jī)。

　　中海集運(yùn)計劃于7月初再度上調(diào)多條航線運(yùn)價。除了中海集運(yùn)，其他班輪船東也紛紛公布自身的增長運(yùn)費(fèi)計劃。結(jié)果到底如何，還有待市場考驗(yàn)。那么到底應(yīng)該如何預(yù)測下半年市場態(tài)勢呢?

　　實(shí)際上，今年集裝箱運(yùn)輸市場的運(yùn)力增長率相對“正�！保�2010年下半年開始大部分閑置運(yùn)力已經(jīng)激活的情況下，目前增率主要反映的就是新增的艙位。如果市場需求增長仍然能保持一定比例，集裝箱運(yùn)輸市場的供求平衡將類似于2010年。

　　從1990年到2002年，全球集裝箱運(yùn)量與運(yùn)能的比例保持穩(wěn)定在4.5至4.7的范圍。2003年，這一比例首次超越5，隨后保持穩(wěn)定水平，直至2009 年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。2010年，這一比例達(dá)到了20年的最高點(diǎn)5.54，這其中有集裝箱短缺的因素。2011年的貨物需求預(yù)期需要3130萬TEU的船隊規(guī)模，比預(yù)計超過182萬TEU。因此，預(yù)期2011年運(yùn)量與運(yùn)能比例將達(dá)到5.62。

国产大屁股av在线播放_国语自产精品视频_嘿咻在线视频精品免费_日韩大片观看网址

2011年1-6月份集裝箱運(yùn)輸市場情況分析