被腰斬的運價

　　全球最大的集裝箱船東馬士基航運再一次凸顯了其全球第一的價值所在。據(jù)歐洲多家船舶經(jīng)紀(jì)公司或基金經(jīng)理的綜合看法，馬士基航運是2011年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運價下跌十分嚴峻，但馬士基航運的運力和船隊規(guī)模都比對手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。因為，馬士基航運以船隊規(guī)模實力可以做到平均每標(biāo)箱成本最低，即使在目前低運費的情況下，仍然靠規(guī)模效益聚財，令它處于領(lǐng)先地位。另外，馬士基航運的全球攬貨實力比較強，其從中國出口貨物的95%都是FOB貨，在運價上具有很大的議價空間。

　　從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運凈虧損2250萬美元;美國總統(tǒng)輪船息稅前利潤虧損800萬美元;韓進海運集裝箱運輸業(yè)務(wù)虧損2800萬美元;赫伯羅特虧損2210萬歐元;太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙(TCC)虧損1600萬美元退出航線運營。

　　據(jù)Alphaliner計算，全球五大主要班輪公司的利潤總計已從2010年第四季度的13%，下滑為2011年第一季度的-1%。

　　從二季度來看，情況更加惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續(xù)投放導(dǎo)致市場供給壓力持續(xù)增大，整個集裝箱運輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風(fēng)險。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發(fā)出全年虧損預(yù)警，第一季度一枝獨秀的馬士基也在業(yè)績報中預(yù)測，2011全年“集團集裝箱業(yè)務(wù)會有比較令人滿意的結(jié)果，但不及2010年”。

　　上海航運交易所6月24日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場運價為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010年同期下跌超過50%;從上半年的平均運價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。

　　據(jù)估算，2011年投放在歐美主干航線上的5000TEU以上的大船投放量是2010年的1.6倍左右，導(dǎo)致東西主干線供需失衡。粗略測算2011年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠高于同期8%左右的集裝箱貿(mào)易量的增速。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)美洲航線，導(dǎo)致美洲航線運能直線上升。運力供大于求，運價一路下跌不可避免。

　　市場供給出了問題?

　　上半年的數(shù)據(jù)證實了班輪公司正在迎來不安定的一年。班輪公司如果不能在三季度扭轉(zhuǎn)運價下跌的頹勢，2011年恐怕要遭遇比2009年更為嚴重的危機。

　　集裝箱運輸業(yè)真的會出現(xiàn)“二次探底”的情形嗎?

　　馬士基航運華南區(qū)域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運峰會上表示，2009～2010年的集裝箱運輸市場已經(jīng)充分顯示了巨大的波動性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經(jīng)吸取了教訓(xùn)?！痹谀瓿?，大多數(shù)班輪船東預(yù)測2011年的前景會比2010年低，但大多將會是“滿意”。

　　但現(xiàn)在的情況如何呢?蓋碩仁說，一季度班輪船東已經(jīng)看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期?！按蠖鄶?shù)班輪船東預(yù)期第二季度的業(yè)績更差，整個集裝箱運輸市場似乎在飽受厄運?！?/FONT>