這種格局的變遷不僅掀起了新一輪市場競爭高潮，也將西部市場直接推向了戰(zhàn)略高地，肩負(fù)著提升整個產(chǎn)業(yè)水平的使命，西部地區(qū)有望成為全國車市新的增長極。 

　　獨特的增長模式

　　當(dāng)傳統(tǒng)汽車消費熱點城市北京、上海、廣州喧囂已逝，嗅覺靈敏的車商們對于西部市場的興趣在兩三年前突然濃厚起來。

　　商業(yè)企業(yè)對于目標(biāo)市場的靈敏度無需懷疑。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)二、三線城市汽車千人擁有量尚在50輛以下，離北京每千人200輛的數(shù)字相差還很大，市場空間足夠誘人。

　　但是西部市場卻有著不同于其他地區(qū)的獨特特點，蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱在接受《第一財經(jīng)日報》采訪時分析，首先，西部不同地區(qū)的差異性較大，不像東部各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較一致，在西部，成都、重慶甚至可以算作一線城市，其中成都占四川經(jīng)濟(jì)總量三分之一。

　　從2010年西部12省區(qū)市地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)比較來看，排名第一的四川省實現(xiàn)16898.6億元，比排名第三的廣西的9502.49億元高出近一倍，比甘肅(4100億元)高出4倍，而與寧夏(1643億元)更是相差逾十倍。

　　除了省份之間發(fā)展的不平衡外，中西部眾多省份還存在省會城市“一城獨大”的現(xiàn)象。省會中心城市在全省占據(jù)大部分份額，中心城市與二級城市的差距日益擴(kuò)大。不僅在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上，省會城市在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面也遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他城市。

　　根據(jù)今年年初四川省統(tǒng)計局發(fā)布的信息，2010年成都GDP達(dá)到5500億元，占全省近三分之一，省內(nèi)其他20個地市州GDP竟然沒有一個超過千億元規(guī)模。不獨此例，武漢2010年GDP官方預(yù)計為5200億元，2009年為4620億元，然而，湖北全省2009年GDP為1.3萬億元。除了宜昌和襄樊為1200億元略多之外，其余14個地市GDP也均在千億元以下。

　　西部發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀由此可見一斑。這勢必會導(dǎo)致汽車市場的地區(qū)不均衡性，而這也是汽車企業(yè)必須重視的。

　　其次，購車需求不同，東部城市目前處于第一次購車和第二次購車的交集，而西部更多是第一次購車為主，但不包括重慶、成都、昆明?！斑@個特點就決定了西部消費者基本會選擇便宜車型，以中低端車為主，但是西部車市的復(fù)雜性更強(qiáng)。”陳文凱表示。

　　再次，西部車市的消費起點在發(fā)生變化，西部城市經(jīng)濟(jì)相當(dāng)于10年前東部城市發(fā)展水平，與此同時，這十幾年中國車市也在發(fā)生變化，西部第一次購車未必像東部城市先從低端開始，然后逐步向高端升級，“西部城市現(xiàn)在以A級、A00級為主，但后面很難講，也許會超出人們想象，這也是豪華品牌布局西部的原因。”陳文凱坦言。

　　車企的生意經(jīng)

　　正是因為西部市場有無人可及的地域特點和市場優(yōu)勢，吸引各大車企紛至沓來，一汽豐田、一汽大眾、重慶力帆、長安汽車、吉利等企業(yè)先后在成都設(shè)立生產(chǎn)基地，匯京、運通、百得利等經(jīng)銷商大鱷也紛紛涌入西部。

　　雖然西部車市增長潛力不可小覷，但企業(yè)還需針對西部市場的特點，選擇有效的競爭策略。

　　在本報與蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行的聯(lián)合調(diào)查中，關(guān)于“汽車企業(yè)應(yīng)如何打造在西部車市的競爭力”這個話題中，30%的被調(diào)查者認(rèn)為，“高性價比產(chǎn)品的市場切入策略”十分重要。

　　這與西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平仍不夠發(fā)達(dá)，初次購車者占絕大多數(shù)比例有關(guān)。這類消費者購車時考慮的首要因素是價格，其次才是質(zhì)量和品牌等其他因素。

　　陳文凱認(rèn)為，好的產(chǎn)品策略很重要，汽車企業(yè)應(yīng)把握市場變化?！白罱鼛啄晡鞑渴袌鲆訟級以下為主流，但是我認(rèn)為未來五年會有慢慢的變化，A級車以下比例還會很高，但是A0級到B級增長會很快，因為市場特點是車價在下降，購買能力在上升，第一次購車消費理念在改變，導(dǎo)致西部第一次購車未必是便宜車，所以豪華車也會成為第一次購車的消費者的選擇。產(chǎn)品隨著市場變化，市場策略很重要，未必二、三線城市就要賣低端車?！?/P>

　　而鑒于西部物流欠發(fā)達(dá)，有23%的參與者認(rèn)為車企必須提供有效覆蓋的銷售網(wǎng)絡(luò)，才可能增強(qiáng)其競爭力。這一得票率僅次于“高性價比產(chǎn)品切入策略”。

　　陳文凱認(rèn)為，渠道要有更多創(chuàng)新。西部大，覆蓋難。不一定都要采取4S店形式，地級市有可能要二級經(jīng)銷商。陳文凱提醒汽車企業(yè)，因為西部地域比較大，渠道布局要有創(chuàng)新，否則都像東部城市那種覆蓋手段，會導(dǎo)致渠道成本過高，會出問題。

　　西部車市的崛起對于中國車市或許是一次轉(zhuǎn)折，東部一線城市汽車消費接近成熟市場水平，車企需靠更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，以及更有影響力的品牌才能守住陣地；而中西部二、三線市場的開頭，同樣也考驗車企的戰(zhàn)略眼光以及車企的經(jīng)營管理水平。

　　車市崛起的增長極

　　在東部一線城市出現(xiàn)了限購限行等苗頭之后，西部車市蓄勢待發(fā)，但究竟能否承擔(dān)起拉動全國車市再次加速的重任，業(yè)界看法不一。

　　在聯(lián)合調(diào)查中，目前有超過半數(shù)(67%)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為西部市場將成為中國車市新的增長極。但也有16%的人士持否定觀點，不看好西部車市。此外還有17%的人認(rèn)為西部車市發(fā)展前景不確定性較大，難以判斷，選擇了“不好說”。

　　西北大學(xué)今年7月份發(fā)布的《中國西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告》顯示，2006~2010年西部地區(qū)地方生產(chǎn)總值平均增速為13.9%，比全國平均增速高0.9個百分點，比東部和中部地區(qū)高1.3和0.7個百分點。西部經(jīng)濟(jì)的快速增長給當(dāng)?shù)貛砹烁嗟木蜆I(yè)與收入增長，據(jù)普華永道日前發(fā)布的調(diào)查報告，2010年包括西部在內(nèi)的三線城市的人均可支配收入已經(jīng)超過4萬元，這相當(dāng)于一輛小型轎車的成本。

　　西部車市與西部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連，陳文凱認(rèn)為，東部城市經(jīng)濟(jì)已處于穩(wěn)定期，比如上海，GDP增長率已經(jīng)排在全國后面，但是中西部隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，比如一些制造業(yè)向西部轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致它們經(jīng)濟(jì)增幅很快，帶來車市相對正增長。

　　此外，根據(jù)交通運輸部的“五年千億元規(guī)劃”，在2010年底西部地區(qū)90%以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都能通瀝青路或水泥路。經(jīng)濟(jì)的良好增勢，廠家的投資信心，加之正在改善的道路等基礎(chǔ)設(shè)施，種種信息表明，西部很有可能成為帶動中國車市新一輪增長的引擎。

　　然而，在“悲觀派”看來，西部的增長潛力有限，成為國內(nèi)車市新增長極可能性極小。業(yè)界擔(dān)憂主要有三點：首先，西部經(jīng)濟(jì)的增長很大程度上得益于國家政策扶持，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長放緩之際，今后西部得到的支持是否會減少不得而知，西部發(fā)展?jié)摿Υ^察；其次，近幾年西部經(jīng)濟(jì)增長雖然較快，但存在發(fā)展不平衡，整體水平仍然較低的問題；最后，西部地廣人稀，且適合居住面積較小，消費潛力有限。

　　而這與本報聯(lián)合調(diào)查的結(jié)果較為一致，在關(guān)于“你認(rèn)為西部市場高速發(fā)展期會在何時出現(xiàn)”一項中，多數(shù)人士認(rèn)為短期內(nèi)西部車市出現(xiàn)高速增長期的概率較小。僅17%的參與投票者預(yù)計三年之內(nèi)，西部車市就會出現(xiàn)突飛猛進(jìn)的增長。另有39%的人士認(rèn)為是3~5年內(nèi)，而更多的人選擇了5~10年，西部車市才可能出現(xiàn)高速的增長期。

　　為了把握好西部車市發(fā)展的機(jī)會，許多廠家已經(jīng)開始提前布局。除了本地企業(yè)，如長安汽車、力帆汽車等積極規(guī)劃產(chǎn)能外，眾多外地車企、車商也開始在西部進(jìn)行產(chǎn)能和銷售網(wǎng)絡(luò)的布局。

　　這一結(jié)果說明，目前仍未在西部建立產(chǎn)銷布點的企業(yè)，依然有機(jī)會把握好這一輪增長的機(jī)會。他們?nèi)匀挥休^為充裕的時間來對西部車市進(jìn)行規(guī)劃布局。