5月5日，中國國產(chǎn)大飛機C919首飛成功，引發(fā)外界的高度關(guān)注。韓國《中央日報》9日發(fā)表題為《中國自主研制出大型客機》的評論文章。文章認為，“如果將它視為中國生產(chǎn)的一種仿冒產(chǎn)品，那就大錯而特錯了。”

　　文章稱，中大型客機的生產(chǎn)屬于典型的全球壟斷產(chǎn)業(yè)，美國波音公司和歐洲空客公司的客機分別占據(jù)了全球市場的半壁江山。在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的冷戰(zhàn)時代，曾有美國的麥克唐納-道格拉斯公司和俄羅斯的圖波列夫客機在市場上展開激烈競爭。而且，英國的彗星客機上世紀50年代率先開啟了現(xiàn)代噴氣式客機時代。但是，由于無法滿足更快、更高效的客機需求，這些飛機制造商已經(jīng)全部成為歷史，不是被其他公司并購，就是在茍延殘喘。航空產(chǎn)業(yè)在市場迅速壯大的同時，要求下調(diào)價格的壓力也非常巨大。很多家大型航空公司最終都因為無法承受這一壓力而宣告破產(chǎn)。

　　制造客機是一個全球合作的過程。空客總部和組裝工廠設(shè)在法國南部的圖盧茲，但飛機的前段機體、客艙、機翼和引擎卻分別在西班牙、德國和英國生產(chǎn)。波音787“夢幻飛機”的前段機體、機翼和翼尖也分別產(chǎn)自美國、日本和韓國，飛機的引擎是英國勞斯萊斯和美國通用公司的產(chǎn)品，機艙門由法國公司生產(chǎn)，波音公司親自制造的只有后段機體和垂直尾翼。雖然如此，787仍然是波音公司的產(chǎn)品，因為波音對各種零部件進行整合，擁有可以使飛機飛起來的核心設(shè)計技術(shù)。

　　文章認為，由于這兩大巨頭的存在，其他國家一直對中大型客機市場望而卻步。這也是加拿大龐巴迪宇航公司和巴西航空工業(yè)公司長期專注于生產(chǎn)小型客機的原因所在。即使是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達的日本，也是直到2015年才成功試飛了可容納70-90人的“三菱MRJ”客機。

　　然而，中國向該市場發(fā)起了挑戰(zhàn)。中國國營企業(yè)中國商用飛機有限責任公司(COMAC)自主開發(fā)的商飛C919在5月5日首次飛上天空。該客機規(guī)模與空客A320和波音737相仿，可以容納170人。如果將它視為中國生產(chǎn)的又一種仿冒產(chǎn)品，那就大錯而特錯了。

　　文章稱，中國從上世紀70年代開始推動國產(chǎn)客機(Y-10)的研發(fā)，但由于無法承受高額的研發(fā)資金而放棄了開發(fā)計劃。但中國并沒有因此放棄夢想，2002年中國使用麥克唐納-道格拉斯公司的技術(shù)開始研發(fā)可容納80人的商飛ARJ21客機，目前已經(jīng)有140余架該型號客機在中國運航。商飛還計劃與圖波列夫公司聯(lián)手開發(fā)747級別的大型客機。

　　文章稱，1994年中韓首腦會談上雙方曾協(xié)議共同研發(fā)可容納100人的客機。但由于外匯危機的影響，韓國不得不放棄了共同研發(fā)，現(xiàn)在這一事實令韓國航空產(chǎn)業(yè)公司再次感到痛心不已。