動力電池大洗牌 比亞迪與沃特瑪嚴重失策

• 2018年7月10日 HaoChenChong來源：東方頭條 1071 68
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  2018-2023年紐扣電池行業(yè)深度分析及“十三五”發(fā)展規(guī)劃指導報告

  “十三五”規(guī)劃對“十二五”規(guī)劃實施情況進行全面評估；貫徹黨的十八大和十九大精神，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，突出改革創(chuàng)新；遠近結合，更加注重以解決長遠問題的辦法來應對...

雖然新能源汽車行業(yè)此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經(jīng)明顯。

雖然新能源汽車行業(yè)此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經(jīng)明顯。

正在新能源汽車行業(yè)剛剛有起色的節(jié)點上，作為核心供應商的動力電池行業(yè)卻出現(xiàn)了巨大的震動，除了銷量排名第一的寧德時代依然接單不斷之外，排名第二的比亞迪動力電池利潤大幅縮水，而原本被業(yè)內看好的聯(lián)盟模式的沃特瑪，則深陷資金鏈斷裂風波，目前已經(jīng)宣布停工6個月。

時代周報記者聯(lián)系沃特瑪公關部相關負責人，被告知今年4月時已經(jīng)離職，“團隊早已解散，整個部門都被裁撤?！彪S后根據(jù)內部消息確認，沃特瑪新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、沃特瑪集團董事長以及沃特瑪動力電池副總裁鐘孟光也已經(jīng)辭職，目前沃特瑪基本陷入癱瘓狀態(tài)。

有資深業(yè)內人士對時代周報記者表示，沃特瑪現(xiàn)在急需外來資金，但是其融資能力或者說融資意識不強，特別是核心管理團隊對公司財務狀況盲目樂觀。沃特瑪?shù)哪Ｊ绞请p刃劍，運轉良好的時候，發(fā)展迅速，但是一旦過長的資金鏈上出現(xiàn)問題，很容易陷入困境。

沃特瑪突然倒下，給新能源行業(yè)其他博弈者們敲響了警鐘，完全依托于補貼政策的創(chuàng)業(yè)模式是一場豪賭，從目前來看，沃特瑪尚有一線生機，就看是由誰來出手相救了。

快速增長之后

中國除了是全球最大的汽車市場之外，同樣也早已是全球最大的新能源汽車市場，這一點與國家政策的支持密不可分。

根據(jù)相關統(tǒng)計，2017年全年，政府就出臺了40多項與新能源汽車行業(yè)發(fā)展相關的政策，在這些政策當中，行業(yè)和消費者都比較關心的，莫過于新能源汽車的補貼政策，它的變動和調整不僅與消費者最終購買的決策息息相關，也是整車生產者以及動力電池提供者努力的目標。

對于車企而言，前景如何只是一個預期，最終能否實現(xiàn)并不是完全肯定，因此更為現(xiàn)實的就是獲得補貼。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年政府在電動汽車上投入的補貼金額為590億元，原本業(yè)界對于2016年的補貼金額估計為830億元。

但是伴隨著2015年出現(xiàn)的新能源汽車騙補事件的查處，新能源汽車補貼開始收緊，這是早已預計的事情，雖然在今年的政府工作報告會議上，李克強總理表示政府還會至少對新能源行業(yè)扶持3年，但是業(yè)界對于補貼政策的退坡早有心理預期。

因此，今年5月25日，工信部公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，經(jīng)過工信部審核，最終確認將發(fā)放的2016年和2017年新能源汽車企業(yè)應清算補貼資金總計約189.72億元。

這一數(shù)據(jù)與2015年時業(yè)內估計的830億元有著巨大差異。

據(jù)公告顯示，2016年新能源企業(yè)申報推廣數(shù)為51016輛，企業(yè)申請清單資金為124.63億元，專家組核定推廣數(shù)為50208輛，應清算補助資金123.33億元。2017年新能源汽車企業(yè)申報推廣數(shù)為230616輛，申請清算資金為96.01億元，專家組核定的推廣數(shù)為161667輛，應清算補助資金為66.41億元。由此可見，2017年補貼幅度較之2016年收緊接近50%。

有業(yè)內分析人士指出，銷量靠前的新能源整車企業(yè)，一般都有較大規(guī)模的傳統(tǒng)汽車集團作為支撐，新能源補貼的收緊與這些整車企業(yè)的發(fā)展有一定關系，但不是致命的影響。真正影響到的是動力電池行業(yè)，當補貼政策對續(xù)航有要求時，整車企業(yè)就會選擇能夠滿足補貼要求的動力電池，原本能量密度高的三元鋰電池就會受到更多的追捧。

比亞迪與沃特瑪?shù)氖Р?/strong>

2017年年末傳出的消息，關于新能源汽車的政策將有所調整，新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，而對低續(xù)航車型將進行減少補貼和取消補貼的辦法，同時地方補貼將徹底退出。

此舉基本上宣告了磷酸鐵鋰電池的未來或將逐步退出歷史舞臺，三元鋰電池成為唯一選擇。

與新龍頭寧德時代相比，老龍頭比亞迪雖然同樣起家于電池行業(yè)，但是在進軍整車行業(yè)之后，相比較寧德時代，比亞迪的各個板塊都需要發(fā)展，因此也都表現(xiàn)平平。

由于其整車產品也偏重于入門級產品較多，因此比亞迪的動力電池行業(yè)配套的也偏向于磷酸鐵鋰為主，三元鋰為輔。

此時的比亞迪也只能壯士斷腕，做出大船也要調頭的戰(zhàn)略，根據(jù)比亞迪內部人士的介紹，其剝離動力電池業(yè)務，一個主要目的就是讓其他車企愿意采購比亞迪的動力電池。

根據(jù)上述2017年的裝機量排名數(shù)據(jù)，行業(yè)第二的比亞迪僅給2家企業(yè)供貨，其中一家是自己的整車。

事實上，戰(zhàn)略性失誤的不僅僅是比亞迪，基本由外行入局的堅瑞沃能旗下的沃特瑪，一度從默默無聞做到了行業(yè)第三，其獨樹一幟的千家小企業(yè)聯(lián)盟模式，也成為行業(yè)關注的焦點。但是，技術缺乏和戰(zhàn)略失誤，導致其最終倒在了政策調整影響下的資金鏈斷裂。

有原沃特瑪管理人士對時代周報記者表示，如果不是補貼政策調整令車企只能選擇三元鋰，情況或許不會如此糟糕。

加上沃特瑪作為技術相對落后的中小企業(yè)，在與比亞迪和寧德時代競爭時，采用了曲線救國的思路。其組建的聯(lián)盟基礎是以采購中小規(guī)模新能源物流車企業(yè)產品為前提，令其選擇沃特瑪?shù)牧姿徼F鋰電池作為動力電池，再將采購回的產品投入到聯(lián)盟自己的租賃和電動車物流項目當中。