造車新勢力都說不怕補貼退坡？

• 2018年7月25日 HaoChenChong來源：車訊網 1462 97
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  2018-2023年中國載貨汽車行業(yè)供需趨勢及投資風險研究報告

  中研普華通過對載貨汽車行業(yè)長期跟蹤監(jiān)測，分析載貨汽車行業(yè)需求、供給、經營特性、獲取能力、產業(yè)鏈和價值鏈等多方面的內容，整合行業(yè)、市場、企業(yè)、用戶等多層面數據和信息資源，為客戶提供深...

據統(tǒng)計，目前國內造車新勢力企業(yè)已經超過280家，而乘聯(lián)會數據顯示，到2020年，國內新能源車規(guī)劃產能已經超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運動正在進行。

據統(tǒng)計，目前國內造車新勢力企業(yè)已經超過280家，而乘聯(lián)會數據顯示，到2020年，國內新能源車規(guī)劃產能已經超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運動正在進行。

造車新勢力企業(yè)頻繁發(fā)聲，吸引了無數眼光，各種所謂的創(chuàng)新模式被不斷講述，對比之下傳統(tǒng)車企則顯得低調、遲緩，但無論從政策層面還是行業(yè)趨勢，新能源車都已經成為確定的選題，而他們面臨的第一個難題就是2020年政策補貼退出后，如何活下來。

造車新勢力的新盈利模式在哪?

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為，這恰恰是補貼退出后，企業(yè)面對雙積分政策的一種有效方式。他認為企業(yè)光指著新能源汽車本身賺錢是有難度的，企業(yè)應該有整體的戰(zhàn)略布局，傳統(tǒng)汽車、純電動車、其他節(jié)能車型都要有所考慮;而目前新能源車被賦予了更多電動化、智能化的功能，這對產品的要求更高，企業(yè)之間應該協(xié)同發(fā)展，從大局來考量整個新能源車產業(yè)的發(fā)展。

這對江淮等傳統(tǒng)車企來說是個不錯的方案，但顯然并不適用于造車新勢力。廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東認為，新能源車企可以不靠賣車，而在其他環(huán)節(jié)賺錢，比如服務、售賣積分等。

電咖汽車董事、首席營銷官向東平對新能源車的未來也是『看多』的，他認為在新能源車上成本構成發(fā)生了變化，所裝軟件、電子設備占成本的比重越來越高，作為移動智能設備，靠服務盈利未嘗不是一種好方式。

綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝則認為，資源整合是降低企業(yè)成本的有效方式，通過聯(lián)合制造，利用社會已有產能，降低制造成本;通過整合包括移動出行在內的營銷資源，提升競爭力，降低營銷成本，從而達到降本增效的目的。

從幾位造車新勢力負責人的發(fā)言中可以看出，對于補貼退坡他們似乎早有準備，而且并不十分在意，他們堅信能找到各自的盈利方式。但實際上，所謂的新商業(yè)模式、服務付費、生態(tài)目前都還看不到成功的范本，造車新勢力也都還未找到明確的路徑，從他們各自『信心滿滿』卻并無具體措施的回答中就可見一斑。

江淮的實話：補貼退出企業(yè)很艱難

江淮新能源乘用車營銷商務總監(jiān)王輝的一席話倒是干凈利落，他強調目前政府給每臺新能源車的補貼與車輛的電池成本基本一致，一旦國家補貼退出，企業(yè)將會非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好。

同時，他認為造車新勢力有其獨有的優(yōu)勢，尤其是在大數據方面，『有足夠的大數據，就可以替代成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統(tǒng)汽車研究出來的客戶需求更接近客戶的真實需求，這是值得我們學習的』。

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