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汽車零部件中國制造的危機
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2009-8-4
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2009年中國電動車電池品牌前十名競爭力研究及2012 2009年中國電動車電池品牌前十名競爭力研究及2012年產業(yè)發(fā)展前景預測報告》依托我們多年對中國自主品牌乘用車進軍中高級市場可行性分析報告(更新版 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 147頁 【圖表數(shù)量】 147個 【印中國輪胎行業(yè)金融季度研究報告（2009年第一季度） 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 70頁 【圖表數(shù)量】 70個 【印刷版中國交通運輸行業(yè)金融季度研究報告（2009年第一季度） 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 90頁 【圖表數(shù)量】 69個 【印刷版
在國內汽車零部件市場上的較量中，中資供應商似乎已經過慣了“憋屈的日子。
幾年前，人們已清晰看到跨國汽車零部件企業(yè)瘋狂涌入，如今，在國際金融危機的背景下，歐美市場的萎縮更是加劇了這種“轉移。
“內外交困;的局面更在持續(xù)惡化——外資頻繁轉入本土制造，使得此前的中資供應商成本優(yōu)勢漸失；急于轉型升級，卻又面臨“無米之炊;的尷尬。零部件的“中國制造似乎正在面臨“架空危機。
內資困境
“生意越來越不好做了。2009年7月15日，開會至深夜的楊洪在接受《中國經營報》記者采訪時如是感嘆來自市場的壓力。楊洪是深圳航盛電子有限公司(下稱“航盛電子)總裁，成立于1993年的航盛電子是一家專為整車廠配套汽車電子系列產品的企業(yè)。
“西門子、偉世通等外資品牌的進入，的確給我們造成了很大的影響。楊洪坦言，即便是在車載音響、導航等低端汽車電子產品方面，航盛電子目前還只能為中低端主機廠配套，類似寶馬、奧迪等高端品牌配套體系依舊進入不了，“而在車身電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)方面，更是外資的天下。
據楊洪回憶，即便是在金融危機“肇事;的2008年，航盛電子的利潤依舊在2007年的基礎上增長了10%，達到20億左右的規(guī)模。而如今，隨著國內汽車配套市場競爭日趨激烈，利潤率已經大不如從前，“2009年上半年，航盛電子的產品銷售增長了30%，而銷售收入卻僅增長10%。
楊洪表示，如安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子等技術含量更高的產品方面，80%～90%的利潤都集中在外資品牌。
“隨著越來越多的主機廠將配套系統(tǒng)交由上游零部件企業(yè)開發(fā)，產業(yè)分工對零部件企業(yè)的要求會更高，競爭也會更激烈。;蓋世汽車研究院院長陳文凱表示，外資在國內攻城略地的同時，也在考慮利用本土的資源降低成本。一旦外資品牌將本土供應商此前所賴以生存的成本優(yōu)勢打破，則意味著已經被邊緣化的中資零部件將被徹底“打入冷宮”。
全線告急
顯然，航盛電子的遭遇僅僅是本土零部件企業(yè)生存危機的一個縮影。而實際上，國內大多數(shù)本土供應商似乎都沒能趁著中國汽車產業(yè)不斷擴大的規(guī)模而成為賺錢機器，反而陷入了一種內外交困的窘境。
6月30日，國務院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車集團(中國)聯(lián)合發(fā)布了《汽車藍皮書——中國汽車產業(yè)發(fā)展報告2009》(下稱“藍皮書;)顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術領域，國內企業(yè)均難實現(xiàn)較大突破，產業(yè)發(fā)展堪憂。
據該藍皮書的統(tǒng)計數(shù)據顯示，目前內資大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例還不到1%，大中型企業(yè)也不足15%，且內資零部件企業(yè)90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上，而其余10%涉足高端產品的內資企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進行了合資。
“目前，國內大約有1000多家汽車濾清器制造企業(yè)，但基本上也都是在為外資品牌‘打工’。中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、汽車界知名專家陳光祖表示，這些汽車濾清器所使用的濾紙100%需要進口，如果是對密度和透氣性要求更高的歐三、歐四紙，國內廠家就更做不了，只能做做售后服務工作。此外，關鍵技術市場也幾乎被外資企業(yè)所壟斷�！霸谲嚳叵到y(tǒng)部分，ABS是中資供應商依舊開發(fā)不出來的。同時，共軌系統(tǒng)、EPS(汽車電動助力轉向系統(tǒng))等都是技術門檻。;陳光祖表示，近兩年來，內資供應商在這部分的市場占有率也從30%降到20%。
“長期以來所形成的靠‘價格’吃飯的發(fā)展模式，也決定了中資零部件企業(yè)的利潤占有率方面難有改觀。陳文凱表示。據了解，2008年中國零部件行業(yè)規(guī)模為9500億元，其中39.4%集中在外資零部件企業(yè)，平均單個企業(yè)產值3.1億元，而占據零部件行業(yè)絕大多數(shù)私人控股企業(yè)的，平均產值僅為3000萬元。
夾縫求生
“核心的問題是信息化不夠。;陳光祖表示，中資零部件汽車必須跨出汽車產業(yè)，如果沒有信息技術的融合，只談制造是沒有出路的，“還應加強跨行業(yè)的協(xié)同發(fā)展。
同時，目前中資零部件似乎還沒走出產業(yè)化的路子�！叭f向、福耀玻璃等企業(yè)，目前的確做大了規(guī)模，利潤也十分可觀，但在這一輪的零部件信息化技術革命中，他們并沒有轉型為新檔次的企業(yè)，依舊在做著傳統(tǒng)的低端配件項目。陳文凱說。
“此前的863計劃，政府投入了20多個億搞示范，但示范了20多年，企業(yè)依舊停留在示范階段。一位不愿透露姓名的汽車零部件企業(yè)人士表示，科技部似乎只管示范，但涉及到產業(yè)化的工藝流程、技術設備卻無人過問，而中資零部件最迫切的就是需要做大規(guī)模。
實際上，目前中資零部件的困境，單靠個體的零部件企業(yè)很難在短時期內實現(xiàn)技術突破�！罢缦扔胸S田才有電裝，有了通用才有德爾福，中資零部件也需要通過主機廠的核心技術轉移，才能抓住機會做大做強。陳文凱表示，直到目前為止，豐田還在延續(xù)這條老路數(shù)。
“目前，中資零部件企業(yè)賴以生存的空間，只是一個‘中間地帶’。陳文凱表示，具體而言，是諸如桑塔納、奇瑞QQ等車型技術過期、價格適中、量大而又相對中立的低端車型市場�！霸谌迥陜龋匈Y零部件還應抓住這部分市場的機會做大規(guī)模，然后再尋求向高端技術升級轉型的路徑。
眼下，航盛電子也在新能源汽車配件、變速箱等方面投入了上億元的資金進行重點研發(fā)，同時在電子控制系統(tǒng)、倒車雷達、車窗等方面投入了三四千萬元進行技術夯實。“眼下，國內汽車零部件領域似乎在進行著“第二輪的市場換技術，如果有一天市場也沒了，中資零部件是否真的就被空心化了？楊洪像在詢問，又像是在感嘆。 - ■ 與【汽車零部件中國制造的危機】相關新聞
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