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汽車變革初期考驗情況分析
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2008-9-18
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- 中研網(wǎng)訊：
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2008-2010年中國廉價航空行業(yè)應(yīng)對金融危機影響及 2008年，美國華爾街危機不僅迅速波及全球金融市場，而且已由虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延。金融危機2008-2010年中國海運行業(yè)應(yīng)對金融危機影響及發(fā)展 2008年，美國華爾街危機不僅迅速波及全球金融市場，而且已由虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延。金融危機2008-2010年中國移動位置服務(wù)(LBS)行業(yè)應(yīng)對 2008年，美國華爾街危機不僅迅速波及全球金融市場，而且已由虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延。金融危機2008-2010年中國民用航空行業(yè)應(yīng)對金融危機影響及 2008年，美國華爾街危機不僅迅速波及全球金融市場，而且已由虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延。金融危機兩種意識碰撞“合資”
風(fēng)風(fēng)火火的“請進來”和“走出去”，都沒有取得立竿見影的結(jié)果，讓陳祖濤等人意識到，汽車業(yè)的開放程度遠遠沒有想象來得快。原因很簡單，此時中國，很多部門官員的思想還未完全從極左思潮中解脫出來；跨國公司也需要對中國有個適應(yīng)了解過程。
1978年，饒斌作為第一機械工業(yè)部(以下簡稱一工部)副部長，從事汽車行業(yè)管理工作，考慮到上海已有的轎車基礎(chǔ)、零部件配套體系，加上上海市領(lǐng)導(dǎo)對于上海干轎車的大力支持，于是提出了“引進一條轎車裝配線改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬輛，大部分出口賺匯”的計劃。
當(dāng)時上海方面要求十分強烈，包括上海市市長汪道涵在內(nèi)的很多領(lǐng)導(dǎo)，都下了很大的決心要把上海市的轎車產(chǎn)業(yè)做起來，饒斌也非常支持，這是促成后來上海大眾項目成功的關(guān)鍵因素。
由于國家經(jīng)濟的困難，1979年國內(nèi)出現(xiàn)了批判汽車合資的風(fēng)潮，將汽車合資稱為“洋躍進”，國家對于合資項目卡死了。針對已經(jīng)開始談判的上海大眾項目，饒斌提出不能因此而停止，但這個項目由原來3萬臺的規(guī)模縮減到1萬臺。
上海大眾項目一談就是六年，正是中國汽車業(yè)“請進來，走出去”歷程艱難的縮影。中汽總公司和上海方面經(jīng)過研究，認為不能走正常管道。因為這意味著要經(jīng)過一機部、機械工業(yè)部、計委和國務(wù)院、中央等多個部門的審批，其中的困難可想而知。后來想出了一個辦法，通過非正常管道，利用一些關(guān)系直接給鄧小平同志打了一個專題報告。小平同志圈閱后批示“可以搞合資”。
這讓陳祖濤等人十分振奮，一直到今天，他仍然十分欽佩鄧小平當(dāng)時的決定。不過當(dāng)時在相關(guān)部門官員那里，轎車生產(chǎn)和合資“下不為例”。一直到1987年北戴河會議后，國家才對轎車打開了一條縫――除了已經(jīng)成立的北京吉普、天津大發(fā)、廣州標致外，只允許一汽、二汽和上汽可以生產(chǎn)轎車。
上海方面得到中央認可后，開始在全世界尋找合作伙伴。通用、福特、豐田、奔馳都接觸過了，但是對方都認為中國造不了轎車不愿意合資。只有大眾公司愿意嘗試，尤其是其董事長哈恩，在大眾內(nèi)部有兩種相反意見的情況下力排眾議，最終確定了與上汽的合資。這一決定讓大眾獨享中國轎車市場20年時間。
當(dāng)時通用、福特都是世界一流的霸權(quán)企業(yè)，大眾汽車屬于二流企業(yè)，日本的汽車企業(yè)剛剛起步。1970年代末全球的汽車產(chǎn)量是3000多萬輛，通用就已經(jīng)達到了500萬-600萬輛。雙方對這種實力懸殊的談判并不十分理解，這也是導(dǎo)致通用沒能更早進入中國的原因。
豐田高層后來也承認，“二戰(zhàn)以后，日本汽車在搞恢復(fù)工作，然后就做小型車打美國市場，豐田錯過了與中國合作的先機。”
國產(chǎn)化率考驗“請進來”
1979年3月21日，第一機械工業(yè)部組團由一汽第一任廠長、副部長饒斌帶隊，赴美與通用汽車公司進行合資經(jīng)營的談判。時任一機部汽車配件公司處長的陳光祖接到時任機械部副部長兼汽車總局局長饒斌的指示，來旁聽與通用、福特等國外汽車公司的談判。
談判結(jié)束后，饒斌告訴陳，“讓你來聽的用意，就是要考慮合資成功之后國產(chǎn)化的問題�！边@也是國內(nèi)第一次提及汽車國產(chǎn)化的概念。據(jù)陳光祖回憶，饒斌是推動汽車國產(chǎn)化的重要人物。通過零部件國產(chǎn)化，帶動了鋼鐵化工等一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國產(chǎn)化具有重要的意義。隨后饒斌帶人走遍了世界各大大汽車公司，雙方初期接觸主要以互相介紹情況為主。
國產(chǎn)化也成為后來我國與外資談判的重要條件。1979年在與美國汽車公司(簡稱AMC，后被克萊斯勒兼并)談判的時候，中方針對國產(chǎn)化的問題談?wù)撛S久，當(dāng)時我們提出要達到40%的國產(chǎn)化率。美方很不理解中方“自己生產(chǎn)零部件給合資企業(yè)配套”的想法，因為在巴西和西班牙完全都是AMC自己配套。但是后來美方妥協(xié)了，這就是后來的北京JEEP項目，只不過在起步時國產(chǎn)化率很低，只有2.7%。
1970年代末，通過旁聽與跨國公司之間的談判，陳光祖對于零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有了更多的思路。在1980年作的一個關(guān)于《汽車零部件專業(yè)化生產(chǎn)道路》的報告中，他提出――零部件的發(fā)展要搞競爭，要放開，要發(fā)展技術(shù)。
這個報告遭到很多人的批判，在當(dāng)時計劃經(jīng)濟體制下，國家計委制定汽車生產(chǎn)的計劃，生產(chǎn)之后交給物資部包銷。當(dāng)時其生產(chǎn)的計劃、價格、材料全部由國家制定。
陳光祖的思路十多年后才被全面接受。1990年代中期，前蘇聯(lián)汽車部部長來華考察，他用了3個月的時間，在上海南京等地進行考察后，感慨地對中方陪同人員說，“你們的零部件現(xiàn)在比我們強，我們走了大而全的道路，結(jié)果現(xiàn)在連一些零部件都無法生產(chǎn)，比如火花塞�！�
回憶這段歷史時，陳光祖這樣強調(diào)，“這就是我們選擇了走改革開放這條路的好處，而蘇聯(lián)卻把自己的汽車工業(yè)搞得不成樣子了。要知道1950年代的時候蘇聯(lián)并不缺少創(chuàng)新，伏爾加、高爾(參數(shù)配置圖庫)基汽車廠赫赫有名，他們還是我們造車方面的老師。”
從集權(quán)到分權(quán)
在一汽、二汽紛紛“外引內(nèi)聯(lián)”、尋找合作機會期間，中國汽車業(yè)的管理模式發(fā)生了一次重大變化。1982年5月中國汽車工業(yè)公司在北京正式成立，中國汽車業(yè)開始實施行業(yè)管理。而在此前的行政管理模式下，汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)的跡象。在薄一波的關(guān)注下，于1982年成立了中國汽車工業(yè)公司，管理全國的汽車企業(yè)，取消了很多小的、落后的、不賺錢的汽車企業(yè)。
1984年，當(dāng)時的中國汽車工業(yè)公司負責(zé)人饒斌總結(jié)出，中國汽車工業(yè)公司要管人財物、供產(chǎn)銷。雖然行業(yè)管理的思路十分正確，但隨著市場環(huán)境的變化和各個企業(yè)實力的壯大，這種計劃經(jīng)濟體制下的管理模式效果有限。
盡管國家計委等部門不愿放開轎車生產(chǎn)，但中汽公司一直利用各種場合極力宣傳發(fā)展轎車。到了1984年國內(nèi)對于轎車的需求迅速增加。當(dāng)年我國進口轎車超過34萬輛，主要都是日本汽車。這耗費了大量外匯，也成為中央決定發(fā)展轎車生產(chǎn)的推動因素之一。
僅供中央領(lǐng)導(dǎo)使用的紅旗(參數(shù)配置)轎車，當(dāng)年因為產(chǎn)量過小而停產(chǎn)了，一汽重新提了一個20萬輛(10萬輛輕型，10萬輛重型，外加1萬輛組裝轎車-CKD)的生產(chǎn)規(guī)劃。榮惠康陪同一位廠長、一位書記和黨委辦公室主任到北戴河匯報，那時北戴河正召開“七五計劃”規(guī)劃會議，四人要匯報的是20萬輛和生產(chǎn)20萬輛所需的24億投資計劃，以及一汽改革計劃。
改革計劃是要自己立戶，想脫離中汽總公司和機械部的管理，想規(guī)劃通過國家批準后，可以在這個范圍之內(nèi)擁有自己的自主權(quán)。其次想自己成立外經(jīng)處，可以直接和國外公司談判。同時還有自己獨立的出口權(quán)。
那個時候國家已經(jīng)不給企業(yè)批錢了，最多可以批準企業(yè)貸款，這項改革旨在提高工作效率。因為原先中汽總公司和機械部對一汽的管理十分詳細，他們負責(zé)管理規(guī)劃、項目建議書、可行性研究和出產(chǎn)，這四大項在雙方的溝通中，沒有一年多是完不成的。
在這其中還有一段插曲：在去北戴河匯報工作前，中汽總公司讓四人先到北京，坐領(lǐng)導(dǎo)專列一起去北戴河，一汽此行就是想脫離中汽總公司管理，于是四人決定自己坐車去北戴河。會議期間，也一直避免和中汽總公司的李剛、饒斌等人碰面。
最終這項計劃國家批準了，趙 紫 陽同志在聽了一汽一上午的匯報之后，最后說：“二汽20萬輛單獨立戶，比照著一汽20萬輛盡快批下去�！币虼酥缶陀幸黄�、二汽、重型三家企業(yè)單獨立戶，邁出了中國汽車企業(yè)走向市場的第一步。 - ■ 與【汽車變革初期考驗情況分析】相關(guān)新聞
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