相對(duì)于始終圍繞長三角緊密布局的上海大眾，總部偏安長春一隅的一汽-大眾更徹底地邁出了南下拓荒的腳步，擔(dān)當(dāng)起了大眾汽車“南方戰(zhàn)略”先鋒部隊(duì)的角色。盡管佛山工廠正式投產(chǎn)還要再等三年，但已通過新車投放對(duì)華南市場(chǎng)小試牛刀的一汽-大眾已初嘗到了些許甜頭。

    來自一汽-大眾方面的數(shù)據(jù)顯示，今年3至5月，一汽-大眾各產(chǎn)品在南方銷售區(qū)的市場(chǎng)總份額已超過5%。尤其是最近3個(gè)月，一汽-大眾在華南地區(qū)的平均上牌均接近6000輛，上漲趨勢(shì)顯著。從3月份開始，大眾品牌已經(jīng)趕超多個(gè)日系品牌，在華南市場(chǎng)的占有率升至第二位。

    即便如此，這個(gè)業(yè)績距離大眾“南方戰(zhàn)略”的目標(biāo)還有不小的差距。根據(jù)大眾(中國)的規(guī)劃，大眾旗下三大品牌大眾、奧迪和斯柯達(dá)在華南市場(chǎng)的占有率將從15萬輛提升至50多萬輛，并將南方市場(chǎng)占有率由2008年的12%提升至20%。

    這對(duì)于此前在華南市場(chǎng)排名幾乎落在所有日系品牌之后的一汽-大眾，任務(wù)更為艱巨。相比于上海大眾，一汽-大眾更鐘情于生產(chǎn)原汁原味的德國車，而且注重在技術(shù)方面的投入，無論是產(chǎn)品本身還是營銷方式，一汽-大眾更愿意大打技術(shù)牌。

    但由于消費(fèi)觀念等歷史原因，南方地區(qū)尤其是廣州消費(fèi)者對(duì)于日系車寬大、舒適、時(shí)尚以及更多人性化設(shè)計(jì)的偏愛，是硬朗的德系車在華南地區(qū)遲遲打不開銷路的重要原因。

    東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇曾公開表示，誰能夠把握中國消費(fèi)者，誰能夠以消費(fèi)者的需求作為出發(fā)點(diǎn)，誰就能夠贏得這個(gè)市場(chǎng)。這一營銷理念使得日系車在廣東的占有率一度高達(dá)70%以上，其中東風(fēng)日產(chǎn)在華南市場(chǎng)超過17%的市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國水平。

    而大眾汽車在品牌文化方面與南方消費(fèi)者訴求之間存在較大差異，不僅表現(xiàn)在4S店服務(wù)、對(duì)公眾的溝通等方面，還體現(xiàn)在營銷網(wǎng)絡(luò)布局上。以廣州為例，東風(fēng)日產(chǎn)、廣州本田、一汽豐田等主流廠家的經(jīng)銷商數(shù)量都在10家以上，而一汽-大眾只有7家。

    自從宣布“南方戰(zhàn)略”以來，一汽-大眾開始有意識(shí)地從產(chǎn)品、營銷手段、網(wǎng)絡(luò)布局等方面主動(dòng)貼近華南消費(fèi)者。

    針對(duì)華南消費(fèi)者對(duì)于個(gè)性化、時(shí)尚感強(qiáng)的車型有較大偏好，一汽-大眾在新寶來、高爾夫GTI、大眾CC等新車的產(chǎn)品定位、投放策略等方面有意向南方市場(chǎng)傾斜。大眾中國總裁范安德毫不避諱這種改變，“這些會(huì)給大眾汽車品牌帶來更多的活力和激情，尤其對(duì)華南消費(fèi)者，更是極富吸引力”。

    來自一汽-大眾方面的數(shù)據(jù)顯示，2008年該企業(yè)在廣州地區(qū)的經(jīng)銷商數(shù)量為4家，2009年達(dá)到了7家，網(wǎng)絡(luò)渠道增加75%，增速位列同行之首。

    同時(shí)，建立物流中轉(zhuǎn)庫，不用直接從長春發(fā)車，可以從天津等中轉(zhuǎn)庫直接發(fā)車到經(jīng)銷商，縮短了消費(fèi)者提車時(shí)間，也減少了經(jīng)銷商資金周轉(zhuǎn)壓力。上述舉措在一定程度上解決了制造工廠與市場(chǎng)終端地域跨度較大的麻煩。

    當(dāng)然，這些都是2013年一汽-大眾佛山工廠建成之前的“小打小鬧”，與日系品牌短兵相接能否真正取勝，關(guān)鍵還在于一汽-大眾是否琢磨透哪些產(chǎn)品更適合在南方投產(chǎn)。

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