現(xiàn)在的戴威(ofo共享單車創(chuàng)始人兼CEO)非常焦慮，因為與現(xiàn)在的樂視一樣，很缺錢。

　　在2016年10月10日后，他還沒有那么迫切的需要錢，因為當時的他剛剛完成了C輪1.3億美金融資，對于一家成立兩年的創(chuàng)業(yè)公司實屬不易。但2017年開年，兩次接近非理性的戰(zhàn)略宣布后，錢又變成了其命門，據業(yè)內人士透露，ofo正在緊鑼密鼓的進行下一輪融資計劃，但情況并不樂觀。

　　缺錢并不是原因，而是結果，背后揭示的是“輕重”發(fā)展模式選擇的兩難尷尬，同時創(chuàng)始團隊缺乏管理經驗，面對各種管理困局無從下手，給未來預期增加了一層不確定性。

　　這一切對于投資人有著不言而喻的風險。

　　因共享精神而生的ofo

　　90后的戴威與其北京大學四個伙伴在2015年共同創(chuàng)立了ofo共享單車，提出了一種針對校園的單車共享方式。

　　一次采訪他提到，“我們通過將每一輛單車裝上車牌以及共享硬件，就可以在校園里實現(xiàn)隨取隨用，不用尋找固定的停車樁?！边@個時候的ofo號召師生將自己的單車轉讓給ofo，即加入了“ofo共享單車”協(xié)議，以換取所有共享單車的免費使用權。ofo把這些單車全部涂刷成換黃色以便于校園中辨認，這也是“小黃”的由來。

　　不過那個時候的“小黃”確實不智能，因為不具定位功能，找尋車輛基本靠眼睛，鎖具更是簡單到每車固定唯一密碼，也就是說如果某位同學記住了一輛車的密碼，他就可以不用付費的方式進行無限次的騎行。而這樣的機制在校園無傷大雅，卻給后面埋下了禍根。

　　賠本買賣總能快速流行起來，北大、人大、北航等等都相繼出現(xiàn)了“小黃”的身影，當年4月份已經覆蓋了20余所北京高校，累計訂單突破150萬。雖然商業(yè)邏輯上有些模糊，但打著“共享精神”的旗號，從一個自由但又封閉的校園視角來看，模式上的瑕疵又有何妨?畢竟共享才是ofo的號召力所在。

　　不幸，這樣的號召力被資本盯上了。

　　天使輪、Pre-A直到現(xiàn)在的C輪，一次次的資本涌入ofo，戴威以及其合伙人可能當時也沒有想到為何一夜之間會站在了資本風口。如果ofo專注繼續(xù)做校園市場可能將這種精神延續(xù)，但他卻在將眼光放到了城市，一個比校園情況復雜N倍的空間，而且還提出了一個酷炫的愿景——鏈接全世界所有的單車。

　　類似從學校到社會的發(fā)展，在美國出現(xiàn)過一次著名案例——馬克·扎克伯格的Facebook，區(qū)別在于ofo是需要通過實體產品運營來產生價值，而facebook不需要，可能ofo并沒有意識到，同樣的經營邊界擴張，但又有著本質區(qū)別。一個具有實體的產品的經營延展，對運營能力和產品能力面臨著指數級挑戰(zhàn)。

　　現(xiàn)在看來，ofo的產品和人都沒有準備好。

　　學校走到社會，沒那么簡單

　　開始，戴威團隊想用校園的入口去擴散，但發(fā)現(xiàn)這條路其實走不通，之間的鴻溝并不是一扇校門，而是技術。

　　進入了社會，人們喜歡談模式而不是情懷。ofo被冠以“輕模式”的代表——低成本+粗管理。盡管“小黃”已經進化到了3.0時代，采用了實心胎、三角型把立、可調節(jié)座椅、前后雙抱剎系統(tǒng)等設計，但作為城市中運營的單車，其核心部件——鎖卻沒有任何改變。

　　鎖對于城市中共享單車是極為重要的元素，一把鎖的技術含量可謂是社會運營與校園運營的分水嶺。

　　可以從三個維度來講或許就能明白：使用者而言，一個具有GPS定位功能的智能鎖是很容易找尋、預約車輛，特別在城市這樣一個結構復雜的空間里;從公司而言，智能鎖是其管理、跟蹤、維修的保證，也是未來出行軌跡、征信系統(tǒng)的大數據基礎;從城市管理者而言，其管理壓力遠遠大于校園，那么一個具有可跟蹤、可調度的智能系統(tǒng)才能同時降低管理成本和公共交通壓力。

　　也因如此，缺乏一把好“鎖”的ofo，讓戴威的“城市化進程”傷痕累累。

　　自進入城市后，“薅羊毛”的事件屢見不鮮，有些人把ofo上個鎖當家用車了，更為搞笑的是居然出現(xiàn)ofo密碼共享群，連ofo找的地鐵站地推人員都跟用戶說：你注冊一下，把密碼記住，以后這個車就可以一直不用付費了。這樣的事情，吃瓜群眾也就看個熱鬧當個談資，畢竟損害的是ofo自己和投資人的利益。

　　但有兩個事情引起筆者對ofo特別關注。其一，走在路上會發(fā)現(xiàn)各種小黃車散落不齊，有些都已經損壞了，而我想ofo應該沒法照顧到它們，因為除了人為天天找尋，否則是找不到它們的，這對城市管理其實在增壓;其二，也因為密碼鎖基本形同虛設，對于那些未成年的兒童來說是一個“玩?！钡墓ぞ?，每到放學時間，路上總有一些小孩騎著巨大的ofo在馬路中穿梭，這不禁讓人擔憂安全問題。

　　可能ofo和戴威都沒想到，“輕模式”雖然擴展很簡單，只需像廣告投放一般四處散布即可，但一系列連鎖反應卻讓會自食苦果，可謂“輕”如鴻毛，但責任重如泰山。

　　焦慮背后的慌亂

　　ofo“城市化進程”遇到的問題讓戴威焦慮，但從去年10月后一直沒有融資的情況更讓他焦慮，這樣的焦慮影響了ofo的決策，可謂接連宣布了幾個接近非理性的戰(zhàn)略與策略決定，讓ofo不再像ofo了。

　　“一天一城”計劃：只顧眼前的海市蜃樓，忘卻背后的風險

　　1月11日ofo公司宣布啟動“2017城市戰(zhàn)略”，計劃到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天內密集進入11座城市，這些城市中有合肥、武漢、長沙、南京、重慶等。這是一個野心勃勃的計劃，期望用錢換取市場，但我們來算一筆賬，就會發(fā)現(xiàn)背后的管理風險。

　　ofo“進入”城市的方式很簡單，就是將單車投放到城市街頭，并由著他們自然流動，無序的散開，車到了哪里就是哪里。仔細一看投放城市，讓人哭笑不得的是ofo居然會將山城重慶列入投放城市，可以想象運營后的場景：ofo全部從高處騎到低處，然后堆起來。

　　據ofo目標，僅合肥將最后投放至6萬輛單車，基于城市有大有小，所以假設平均一個城市5萬輛，預計這次投放將會到55萬輛，那么加上之前已經投放的單車，整體數量將超過100萬輛。這無疑對于后期運營是個巨大挑戰(zhàn)，戴威表示，“公司將利用“大數據+科學運維”這一技術對當地的共享單車服務提供支撐?！?/p>

　　筆者試圖去找尋這套說辭背后的技術支撐原理，卻鮮有發(fā)現(xiàn)。但如果依照之前的分析以及ofo產品原本的技術缺陷，這樣的保證實在難讓人信服。所以有媒體說“一天一城”對城市是一個災難。筆者認為有點夸張，但確實是可被遇見的管理風險，而這風險導致的結果會讓城市管理者頭疼不已。

　　盡管如此，ofo憑借“輕”進行了一次閃電戰(zhàn)，也多少踐行著校園的那個情懷，可以說這樣的ofo還是以共享之名的ofo，但接下來的又一決定則讓人瞠目。

　　新型智能鎖發(fā)布：推出時間詭異，讓自己陷入兩難

　　僅離“一天一城”過去6天，即17日深夜，一張圖讓筆者驚訝，ofo宣布推出了自主研發(fā)的第一代智能鎖。據業(yè)內人士透露，此次ofo發(fā)布的新鎖很有可能只是植入了一個藍牙模塊，因為只有這樣才能滿足其發(fā)布官方承諾的續(xù)航能力。在定位問題上，目前仍然無法知道是否具有類似GPS功能，在官方信息中也非常含糊。

　　不過更讓人難以理解的是，為何剛剛宣布將近60萬輛無新鎖的車投放出去后，又立馬宣布升級裝備?如果按照正常的商業(yè)邏輯，應是先將這些“戰(zhàn)士”升級裝備后再去投入沙場，這樣才能確保市場的穩(wěn)固。

　　細細想來無非一個原因，新鎖技術尚未成熟，對于大面積使用缺乏信心，但ofo等不及了。戴威需要給投資人一個成績單，需要在市場份額上有所增加，哪怕只停留在數字上，哪怕去浪費這100萬輛車的投入。

　　ofo推出智能鎖，在情理之外也在意料之中，因為如果沒有這個核心技術，ofo將無法在城市中可持續(xù)的發(fā)展，對于資本市場更無從交代。但讓筆者沒有想到的是選擇的時機與先后次序，可能有無奈，但究其根本還是對商業(yè)模式的搖擺不定，但同時又對新資本的渴望。

　　“城市大共享”計劃：愿景宏偉 但應該在清醒的時候去說

　　在推出新一代“智能鎖”之際，ofo有強調了“城市大共享”計劃，其中包含兩部分，本文將逐一來看。

　　“一方面，ofo將不斷連接更多優(yōu)秀的單車品牌和生產商，通過接入更多產品線，滿足用戶的多元需求，共同提供城市出行服務?！?/p>

　　這句話提出，ofo的信心是背后700bike給予的背書，兩者的合作看似互補但實際意義并不大，理論上，700bike可以給予更高品質的車給ofo，但700bike是否具有這樣的產能去配合ofo還是一個問號，同時ofo可能也將遇到更多的管理與兼容問題。

　　筆者看來，這個合作意義可能更像是雙方期望于資本市場的曝光，相互加持。而且回到這種模式，依稀看到了摩拜的影子，基本等于自己生產單車然后做投放，與其官網中提到的：連接單車但不生產單車只是玩了一個文字游戲罷了。

　　“另一方面，ofo將接入并共享市民閑置的單車，共享出單車的市民將成為共享車主，獲得ofo共享單車在全國范圍內的免費使用權，以1換N?！?/p>

　　筆者看到這句話其實有點想笑，在校園里，這樣的愿景存在，并具有很強的想象空間，但放到城市中ofo想用自己的“智能鎖”嫁接在閑置單車上達到“共享”，先不說這個鎖的技術問題，單單要在各種不同規(guī)格的單車按上這把鎖都是一個想想都頭痛的問題。

　　戴威對這一部分仍然會保留會去照顧，這個是他的初衷，也是自己當時當著全世界許下的宏愿，不過這也很有可能成為他前進的枷鎖。

　　假設真的要說開放合作，筆者認為至少具有摩拜那樣配備GPS定位的鎖具，追蹤到自己平臺的車被騎到哪里了才能在理論上實現(xiàn)。不然都不知道車怎么丟了或者壞了，如此這樣，不僅僅坑了共享出來的市民，也坑了700bike等以后的合作商，更不要提分成。

　　如果說“一天一城”計劃還有些用“輕模式”去實現(xiàn)“共享精神”的影子，那么這一把新的智能鎖又將ofo變的“厚重”起來，但“城市大共享”又是一個只有輕模式才能達成的狀態(tài)。

　　這樣的戰(zhàn)略搖擺，ofo留給自己留下了一個商業(yè)悖論——要么堅持做共享單車，要么變成一個摩拜的跟隨者。選擇前者無法在城市中可持續(xù)的健康運作，選擇后者將無法面對之前的沉沒成本。

　　回到人的問題，ofo管理團隊所做的戰(zhàn)略決策要么過于短期：在產品的質量上(耐用)以及資產管理上(不計后果)都欠考慮;要么又過于長期：城市大共享計劃要實現(xiàn)起來真的是不知何年。

　　這樣在戰(zhàn)略上的相互矛盾，也多少透露出整個管理團隊的經驗缺乏、戰(zhàn)略思維缺乏，但又有創(chuàng)業(yè)者意氣風發(fā)時的不踏實感?；蛟S這樣批評對一群90后的創(chuàng)業(yè)者有些苛刻，但也請他們意識到，手中的錢，是投資人的，面對的城市，是每一個人的。每次戰(zhàn)略決策必須謹慎、考慮后果。

　　無論將來如何選擇，對戴威和ofo都將是一個艱難的舍棄過程，更是一場風險極高的資本博弈。