在滿城盡是小單車的熱潮中，共享汽車也沒有閑著，各家公司競相進入這一領域。然而，公共道路資源的緊缺對增量機動車構成制約，日趨飽和的空間無法大規(guī)模投放車輛、增設網點和停車位，都限制了汽車分時租賃業(yè)務的發(fā)展。不僅如此，因處于早期推廣階段和短期內難以產生規(guī)模經濟，分時租賃業(yè)務鮮有獲利成為又一難題。

　　或許是巧搭共享單車“席卷”大江南北的東風，今年以來，汽車分時租賃正在以“共享”之名“攻城略地”：Pony Car馬上用車在深圳市軟件產業(yè)基地開啟科技園區(qū)新能源汽車出行模式;TOGO途歌獲真格基金領投4000萬元融資，并加速布局北上廣深等城市;首汽集團Gofun出行今年內將把業(yè)務擴展至南京、長沙、武漢、成都等20座城市，預計投放車輛破萬，租車點位擴展到1000余個。

　　路邊停放、移動端簽約支付、智能化開鎖、指定區(qū)域還車……比照共享單車中的知名品牌“摩拜”，有人親切地將有著相似面孔的智能化汽車分時租賃稱作“摩拜汽車”。不過，顯而易見，無論從使用體驗或是運營模式來看，“摩拜汽車”與“摩拜單車”有著天壤之別。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司在近日發(fā)布的報告——《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》中預測，到2025年，中國分時租賃汽車數量將保持約45%的年復合增長率，分時租賃汽車數量將達60萬輛。

　　一邊是信心滿滿的展望，一邊卻有著城市交通與環(huán)境容量的制約。畢竟，分時租賃汽車本質上仍是個體機動化的出行方式。交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕近日表示，相比公共汽車、地鐵等大容量公共交通，分時租賃作為個性化的小汽車出行方式，在城市道路資源占用等方面具有“負外部性”。也就是說，單獨出行占用道路資源多，能源消耗大，在多元化城市交通體系中，公共交通仍應占主導。

　　在已經來臨的智能出行與共享經濟時代，共享汽車開往何方?

　　共享的風口跟不跟

　　汽車分時租賃起源于瑞士，最早是從傳統(tǒng)的汽車短租業(yè)務切分出時間模塊更短的業(yè)務。2010年，杭州阿里巴巴商業(yè)園區(qū)啟動小型共享車隊，在園區(qū)內部為人們提供出行服務，成為國內共享汽車發(fā)展之始;2013年起，陸續(xù)有汽車整車廠、充電設施企業(yè)和互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司試水汽車分時租賃;2015年被公認為是中國汽車分時租賃元年。據不完全統(tǒng)計，這一年全國有近百家分時租賃企業(yè)成立。

　　在出行市場中，有人將汽車分時租賃稱為獨立于單車、出租車、網約車和傳統(tǒng)租車之外的“第五極”。按照出行距離劃分，業(yè)內一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是分時租車市場，50公里以上則是傳統(tǒng)長租市場。其中，包含汽車分時租賃及打車在內的“10至100公里”被認為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

　　我國汽車分時租賃行業(yè)發(fā)展雖然起步較晚，但因多重利好快速增長，直至站上“風口”。羅蘭貝格管理咨詢公司認為，中國汽車分時租賃有四大利好：一是2014年以來中央和地方政府頒布多項政策，鼓勵汽車共享業(yè)務發(fā)展，大城市的限牌政策也促使消費者采取替代出行方案;二是公共交通網絡仍無法與城市化發(fā)展進程完全匹配，城市人口必須尋求“智能出行”等替代交通方案;三是汽車保有量與駕照持證人數之間存在巨大差距，對于沒有私家汽車的駕照持有人而言，汽車分時租賃成為一種可能的出行方案;四是共享經濟概念興起，消費者更傾向于享受服務而非擁有汽車，共享出行已經成為一種愈發(fā)盛行的潮流趨勢。

　　大勢所趨，在除傳統(tǒng)汽車長租市場之外的所有出行場景中，智能共享、綠色出行的概念已經廣泛應用并快速被消費者接受。目前，我國九成分時租賃汽車由本土企業(yè)運營，幾乎所有投放車輛都是小型輕便的新能源電動汽車，這也帶來了我國汽車業(yè)的業(yè)務生態(tài)重塑和價值鏈重構。

　　發(fā)展瓶頸如何破

　　在我國大中城市，公共道路資源的緊缺對增量機動車構成制約，日趨飽和的空間無法大規(guī)模投放車輛、增設網點和停車位，這成為限制汽車分時租賃業(yè)務的“天花板”。采訪中，多名行業(yè)專家無一例外地肯定汽車分時租賃作為多樣化出行方式補充的必要性，但均強調應在規(guī)模上“適度”發(fā)展。

　　不過，在中國城市規(guī)劃設計研究總院交通分院副院長戴繼峰看來，現(xiàn)階段的瓶頸只是暫時困難，未來五到十年間，人工智能、物聯(lián)網、新能源、無人駕駛、共享出行等技術和商業(yè)模式發(fā)展趨于成熟時，汽車分時租賃將展現(xiàn)出前所未有的價值。在戴繼峰的構想中，“成熟階段的共享汽車，類似移動的智能機器人，兼?zhèn)浣煌üδ芎蛿底止δ堋?，他說，“到那時，城市中的所有停車位都將有一個唯一編號，共享汽車可從數據庫中快速查找租用空余車位，最大化地利用存量車位資源;在出行方式上，共享汽車也將增加無人駕駛、多人拼車等多種方案，實現(xiàn)個體出行與‘微公交’模式之間的切換”。

　　制約汽車分時租賃發(fā)展的另一個難題是：運營成本高企不下，難以快速獲取回報。雖然近年來搶占先機者眾，但鮮有獲利者。

　　今年3月10日，新能源汽車分時租賃平臺友友用車發(fā)布公告宣布停止運營。友友用車在公告中稱，停止運營的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據悉，友友用車在新能源汽車分時租賃市場運行一年多，一直沒有拿到北京的新能源汽車營運牌照。

　　按照政府要求獲取運營資質、合作構建停車網絡、購置車輛、售后維護、客戶行為不當帶來的損失等運營成本，決定了汽車分時租賃市場的高準入門檻，無怪乎參與競逐者多是財力雄厚的汽車整車廠和互聯(lián)網企業(yè)。

　　但仍然沒有一家企業(yè)能完全獨立地運營汽車分時租賃業(yè)務，與合作伙伴互相分享運營資源、分擔風險與成本至關重要。Pony Car馬上用車負責人告訴記者，在深圳Pony Car與蜜蜂停車等合作破解“停車難”，目前可停車范圍已覆蓋深圳海岸城、香蜜湖、大梅沙、國貿等數百個網點，用戶停車費也由Pony Car與網點統(tǒng)一結算。

　　根據不同的用戶場景，為目標客戶提供個性化的車輛使用方案，仍是汽車分時租賃提升服務的重中之重。從短期來看，分時租賃業(yè)務收入來源主要是租賃費，但因處于早期推廣階段和短期內難以產生規(guī)模經濟，租賃收入相比成本投入，顯得有些微薄。按照目前廣泛采用的“里程+時長”的計費模式，20公里的路程，分時租賃產品大多收費僅在20元到30元不等;根據羅蘭貝格的計算模型，運營商20%的單車日均利用率，即單車在24小時內參與運營4.8個小時是我國汽車分時租賃業(yè)務的盈虧分界線，而在去年，行業(yè)平均單車日均利用率僅為12%。不少業(yè)內人士認為，隨著服務網點的增加和用戶群體的增長，與流量有關的增值服務將成為分時租賃業(yè)務收入的主要來源。

　　盡管“共享汽車”行業(yè)發(fā)展仍有一定變數，但有一個趨勢毫無疑問——與城市出行有關的體驗，將越發(fā)豐富、環(huán)保和科技范兒。